Đường sắt cao tốc Hà Nội-Vinh-Hà Tĩnh: Chưa cập nhật các đề xuất

Ngày 13-5, đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) và Công ty Chungsuk Engineering Co. Ltd đã bàn giao báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng mới đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội-Vinh-Hà Tĩnh cho đại diện Cục Đường sắt Việt Nam.

Theo tính toán của nhóm làm nghiên cứu khả thi đưa ra cho phương án tối ưu, đoạn đường sắt đôi cao tốc (đường ray cho chiều đi và về tách biệt) chạy bằng điện này sẽ tốn xấp xỉ 12,9 tỉ USD. Trong đó việc thi công nền đường được áp dụng đơn giá địa phương cho chi phí nguyên vật liệu và thi công, còn với hệ thống là giá của Hàn Quốc với các hệ thống không chế tạo được ở VN. Theo báo cáo, nếu sử dụng hệ thống tàu vận tốc tối đa 200km/g thì sẽ mất 119,3 phút đi từ Hà Nội tới Vinh và 86,4 phút với tàu vận tốc tối đa 350km/g.

Phương án do KOICA và Công ty Chungsuk đưa ra sẽ đặt ga đầu mối và đề-pô (depot-kho chứa) tại Ngọc Hồi (Thanh Trì, Hà Nội) nhưng ông Vũ Xuân Hồng - cục trưởng Cục Đường sắt - chia sẻ quan điểm rằng lý tưởng nhất là đặt ga Hà Nội làm ga xuất phát vì các đặc điểm lịch sử và vị trí của ga Hà Nội sẽ thu hút hành khách hơn. Ngoài ra, ông Hồng cho biết kinh nghiệm một số thành phố khác trên thế giới từng đặt ga đầu mối ở xa thành phố nhưng do nhiều bất tiện về đi lại và kết nối với các phương tiện giao thông khác nên sau đó lại muốn đưa vào trung tâm

Một đại biểu từ Tổng công ty Đường sắt VN nêu băn khoăn về tính an toàn của hệ thống vì theo báo cáo của KOICA và Chungsuk, 82% chiều dài tuyến sẽ chạy trên nền đất, có thể khiến tuyến dễ bị ảnh hưởng bởi lũ bão cũng như sẽ có nhiều vi phạm về giao thông xảy ra. Gần đây, Đài Loan vừa hoàn thành một tuyến đường sắt cao tốc mà chỉ có hơn 9% chiều dài hệ thống trên nền đất, còn lại là cầu cạn và hầm là chính. Đại diện Công ty Chungsuk cho biết việc xây dựng trên nền đất sẽ tiết kiệm đáng kể chi phí thi công và dễ dàng kết nối với các bến dựng hơn.

Đại diện của Thanh Hóa, nơi có tuyến đường sắt cao tốc đi qua, đề nghị báo cáo đưa tuyến từ km125 tới km145 sang phía tây, vì tại km137 có khu di tích lịch sử quốc gia đền Bà Triệu mà hiện nay tuyến đường sắt cũ đang nằm ở phía đông. “Như thế là có hai gọng kìm gần đền, sẽ ảnh hưởng không tốt...” - vị này nói. Tuy nhiên, đại diện Công ty Chungsuk và KOICA cho biết đã tham khảo ý kiến của UBND tỉnh Thanh Hóa về tuyến đường này, và chính tỉnh đề nghị đặt hướng tuyến song song với đường quốc lộ, tức là nằm về phía đông.

Trong khi đó, đại diện tỉnh Ninh Bình nói ông rất ngỡ ngàng khi nghe bà Kim - giám đốc dự án báo cáo khả thi của Công ty Chungsuk thuyết trình về báo cáo vì những đề xuất của tỉnh gửi lên Cục Đường sắt VN theo yêu cầu đều không được cập nhật vào báo cáo cuối cùng. Theo vị đại diện này, ngày 4-2-2008 Cục Đường sắt gửi công văn về tỉnh yêu cầu đóng góp ý kiến, đề xuất cho báo cáo và tỉnh đã gửi hai công văn đề xuất. “Như thế này thì Ninh Bình bị cắt hết khu công nghiệp và khu du lịch” - vị đại diện nói.

Đại diện Công ty Chungsuk cho biết thiết kế hướng tuyến đi qua Ninh Bình đã phải tránh hồ Đông Thái, đồng thời không làm ảnh hưởng đến Nhà máy Xi măng Thanh Hóa. “Hướng tuyến không chỉ phù hợp nhu cầu một tỉnh mà phải cả các tỉnh liên quan” - ông Chung, chủ tịch Công ty Chungsuk, nói.

Tuy nhiên, đại diện Chungsuk thừa nhận những đề xuất của các tỉnh được tính đến trong báo cáo cuối cùng này mới được cập nhật tới tháng 12-2007.

Ông Vũ Xuân Hồng cho biết VN vẫn đang kêu gọi hỗ trợ kỹ thuật của các nước mà tới đây có cả Pháp, Đức tham gia. “Chúng tôi đều hoan nghênh vì như thế là chuyển giao kinh nghiệm. Còn quyết định lựa chọn phương án nào là do hoàn cảnh thực tế. Chúng ta không nên cứng nhắc mà phải sàng lọc” - ông Hồng nói.