Ý tưởng ‘kết nối’ Tân Sơn Nhất với sân bay Biên Hòa

Đây là ý tưởng của cựu phi công Mai Trọng Tuấn, người từng đề nghị mở “đường bay vàng” bay thẳng Bắc-Nam. Bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.

Thời gian qua có những quan điểm trái chiều, những tranh luận về việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) về phía Bắc hay phía Nam. Ý kiến của tôi: Nên mở rộng sân bay TSN về phía Đông.
Những lý do TSN quá tải

Những năm 60 của thế kỷ 20, TSN được đánh giá là sân bay tốt thứ nhì thế giới, sau sân bay Chicago (Mỹ). Tuy nhiên, tới những năm 1980, với nhiều lý do, hai dãy bảo hiểm hai bên đường băng bị cày xới lên, rồi khoan giếng lấy nước tưới để… trồng sả, làm nông nghiệp. Rồi sau đó thấy đất phía Bắc còn quá rộng, người ta hợp tác làm sân golf. Đất sân bay càng bị thu hẹp nhưng lúc đó lượng hành khách không cao, hàng không giá rẻ chưa xuất hiện nên chưa phát sinh nhiều hệ lụy.

Những năm đầu thế kỷ 21, hàng không giá rẻ bùng nổ. Hệ thống đường sắt ngày càng lạc hậu. Đường bộ dẫu được nâng cấp, mở rộng nhưng tốc độ lưu thông trung bình chỉ 50 km/giờ, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách ngày càng cao. Thế là TSN từ chỗ hằng năm chỉ đón trên dưới 1 triệu khách đột nhiên phải gồng mình cõng lượng khách ngày càng tăng theo cấp số nhân. Đến năm 2016, lượng hành khách đã lên tới 36 triệu (80% là khách nội địa, đông nhất vào dịp Tết). Vấn đề mở rộng TSN trở nên cấp bách hơn bao giờ hết.

Kết quả tư vấn cho TP.HCM và Bộ GTVT của các chuyên gia trong và ngoài nước đã đặt ra cho dư luận một câu hỏi: “Mở rộng sân bay TSN về phía Nam hay phía Bắc là tối ưu?”. Các tranh luận sau đó đều xoay quanh hai hướng này. Tuy nhiên, tôi đề nghị mở rộng TSN về hướng Đông.

Tại sao lại là hướng Đông?

Có những lý do sau:

Thứ nhất, phía Đông sân bay TSN theo đường chim bay là sân bay Biên Hòa, khoảng cách trên dưới 20 km. Sau khi được xử lý dioxin xong, nếu được đầu tư thỏa đáng, sân bay Biên Hòa sẽ như sân bay Đà Nẵng hiện nay. TP.HCM và Biên Hòa đã có sẵn hai xa lộ và một đường sắt mặt đất, trong tương lai có thêm đường sắt trên cao. Cự ly của bốn con đường thẳng này (20 km) chỉ bằng non nửa chu vi con đường vòng ngoài của TSN. Như vậy có thể thấy về giao thông, việc kết nối giữa hai sân bay sẽ hết sức thuận lợi.

Thứ hai, sân bay Biên Hòa đã có sẵn hai đường băng song song cấp I dài trên 3.000 m. Các loại máy bay lớn đều hạ cánh được. Hướng cất cánh của hai đường băng cũng theo hướng Đông Tây, vòng lượn máy bay của hai sân bay (TSN và Biên Hòa) không giao cắt nhau ở bất kỳ điểm nào. Địa hình bằng phẳng, đất đai rộng rãi.

Nếu kết nối hai sân bay thông qua bốn con đường như đã nói ở trên, sân bay Biên Hòa sẽ dành cho các đường bay nội địa. Chúng ta sẽ có một “đại phi trường” với bốn đường băng cấp I. Hong Kong, Singapore nằm mơ cũng không có được. Khi đó, việc xây dựng sân bay quốc tế Long Thành sẽ không trở nên cấp bách như hiện nay. Nguồn kinh phí tiết kiệm được (chênh lệch từ số tiền bỏ ra xây dựng sân bay Long Thanh và kinh phí nâng cấp sân bay Biên Hòa) có thể được dành để đầu tư vào các dự án kinh tế trọng điểm cần kíp hơn, đem lại nguồn lợi lớn, làm giàu đất nước.