Xây bãi đậu xe ngầm tại TP.HCM vì sao vẫn ‘dậm chân tại chỗ’?

Trong bối cảnh lượng người và phương tiện giao thông ngày càng gia tăng, việc triển khai xây các bãi đậu xe ngầm tại TP.HCM vẫn đang ‘dậm chân tại chỗ’ vì nhiều lý do khác nhau.

Nhiều doanh nghiệp lúc đầu hào hứng tham gia, sau hơn 10 năm theo đuổi việc triển khai đã ngao ngán khẳng định đây là những dự án đầu tư không thể sinh lời.

Khan hiếm bãi giữ xe

Trước đây, TP.HCM quy hoạch 8 bãi đậu xe ngầm trong nội ô. Sau thời gian dài điều chỉnh, số bãi xe ngầm không còn giữ được con số cũ. Theo Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP.HCM, hiện có 4 dự án bãi đậu xe ngầm đang triển khai đầu tư theo hình thức xã hội hóa (PPP) tại khu vực trung tâm thành phố.

Bãi đậu xe ngầm đưa vào khai thác sử dụng trước năm 2019 được triển khai tại khu vực Công viên Lê Văn Tám với sức chứa 2.024 xe máy, 1.260 xe du lịch, 27 xe buýt, xe tải và xe minibus, tổng số xe quy đổi là 1.932 xe ô tô, do Công ty cổ phần đầu tư phát triển Không Gian Ngầm làm chủ đầu tư; Bãi đậu xe ngầm khu vực Sân khấu Trống Đồng có quy mô 890 xe ô tô và 400 xe máy do Công ty TNHH Tập đoàn Đông Dương làm chủ đầu tư.

Hai bãi giữ xe ngầm ở khu vực Sân vận động Hoa Lư và Công viên văn hóa Tao Đàn dự kiến đưa vào khai thác trước năm 2020 có tổng sức chứa hơn 4.000 ô tô quy đổi.

Cũng theo Sở GTVT, trong khu vực trung tâm thành phố có nhà đậu xe cao tầng tại địa chỉ số 121 - 139, đường Cô Giang (Q.1) do Tổng công ty Cơ khí Giao thông Vận tải Sài Gòn – TNHH MTV (doanh nghiệp nhà nước) đầu tư, quản lý và đưa vào sử dụng tháng 5-2014, với tổng diện tích sàn xây dựng 32.054m2; sức chứa 500 xe ôtô và 1.500 xe gắn máy hai bánh.

Trong phạm vi bán kính 500m khu vực trung tâm thành phố (tính từ trụ sở Ủy ban nhân dân thành phố) có khoảng 59 công trình cao tầng có từ 1 đến 5 tầng hầm để xe (trong đó, có 13 công trình phức hợp có từ 3 đến 5 tầng hầm đỗ xe như: Tòa nhà Kumho Asianna Plaza, Khu phức hợp Eden, Cao ốc Sài Gòn Center…), có tổng diện tích tầng hầm để xe là 205.549m2 và có 46 công trình cao tầng có tầng hầm bố trí đỗ xe có công suất nhỏ hơn nằm trên các tuyến đường: Hai Bà Trưng, Đồng Khởi, Nguyễn Huệ,… có tổng diện tích sàn tầng hầm để xe khoảng: 265.617m2.

Dự tính ngoài khả năng đáp ứng chỗ đậu xe cần thiết cho các tòa nhà thì có thể dành khoảng 20% (94.233m2) diện tích để đáp ứng nhu cầu đậu xe công cộng (ước tính để được khoảng 1.323 xe ô tô và 2.749 xe máy).

Theo thống kê, thành phố hiện có hơn 600.000 ô tô và hơn 7 triệu xe 2 mô tô, so với năm 2010 (4,9 triệu xe), tăng 53% tổng số phương tiện (tăng 57% xe mô tô, tăng 31% xe ô tô). Tuy nhiên, TP lại rất hiếm bãi đậu xe, đặc biệt là bãi đậu xe ngầm. Vì thế, người lái ô tô chỉ có thể tìm nơi đỗ xe ở một số khu trung tâm thương mại trong nội ô, số khác phải đậu ô tô ngay trên lòng các tuyến đường lớn được chính quyền quy định giá đỗ xe theo lượt.

'Đầu tư là phải sinh lời'

Theo bà Nguyễn Thị Bảo Quỳnh, Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH Tập đoàn Đông Dương (chủ đầu tư dự án bãi đậu xe ngầm ở Sân khấu Trống Đồng), việc thiếu bãi đậu xe gây ra nhiều hệ lụy do lượng ô tô không có chỗ đậu liên tục di chuyển trên đường tạo ra luồng “giao thông động” góp phần cùng các loại phương tiện khác gây ra tình trạng ùn tắc kéo dài.

Do diện tích đất ít, việc quy hoạch không gian xây các bãi xe nổi nhiều tầng chưa được chú trọng nên bãi đậu xe ngầm là phương án được thành phố nhắm đến. Tuy nhiên chi phí xây loại bãi đỗ xe này khá đắt đỏ, theo ước tính đắt gấp 4,5 lần so với bãi xe nổi. Kinh phí đầu tư cao, khả năng thu hồi vốn chậm khiến các chủ đầu tư còn dè dặt trong việc triển khai. Trao đổi với chúng tôi, bà Nguyễn Thị Bảo Quỳnh cho biết với giá giữ xe được quy định hiện nay, 120 năm nữa vẫn chưa thể thu hồi vốn của dự án.


Hiện nay, điển hình ở địa bàn quận 1, quy định của UBND TP.HCM về giá dịch vụ trông giữ xe được đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước, đối với ô tô loại dưới 10 chỗ vào khoảng 20.000 đồng/lượt/xe vào ban ngày, 40.000 đồng/lượt/xe vào ban đêm.

Ông Lê Tuấn, Chủ tịch HĐQT – Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư phát triển Không gian ngầm – đại diện chủ đầu tư dự án bãi đậu xe ngầm tại Công viên Lê Văn Tám, cũng như bà Quỳnh đều không đồng ý với mức giá này. Theo ông, ở nước ngoài người ta thu theo giờ đỗ. Với bãi đậu xe ngầm ở công viên Lê Văn Tám, ước tính kinh phí xây dựng lên đến 200 triệu USD, đỗ xe 20.000 đồng/lượt không biết khi nào nhà đầu tư mới thu lại vốn. “Đã nói về đầu tư là phải sinh lời” – ông Tuấn nhấn mạnh quy luật cơ bản đó của thị trường.

Việc đánh đồng giá giữ xe trong các dự án do doanh nghiệp đầu tư với giá giữ xe ngoài đường là không hợp lý. Các doanh nghiệp cho biết việc nhà nước quy định một số tuyến đường trong thành phố được phép đỗ xe thu phí thì mức giá trên có thể chấp nhận được do không gian đỗ xe trong thường hợp này có sẵn, bên cho thuê không phải bỏ tiền ra đầu tư. Còn với những dự án chủ đầu tư bỏ tiền ra xây dựng, mức thu phí trên khiến dự án không thể khả thi.

Ngoài ra việc “cào bằng” giá giữ xe cũng khiến các doanh nghiệp tư nhân muốn đầu tư cũng không được. Theo quy luật cung-cầu của thị trường, sẽ không ai chịu bỏ tiền giữ xe tính theo giờ (điều mà các chủ đầu tư bãi đậu xe ngầm muốn), trong khi ngoài đường, theo quyết định số 245/2005/QĐ-UBND ngày 30-12-2005 của UBND TP.HCM về ban hành mức thu phí trông giữ xe máy, xe đạp, ô tô và phí tạm dừng, đỗ xe trên địa bàn TP, UBND các quận 1, 3, 5 đã triển khai thu phí sử dụng lòng đường để đỗ xe ô tô. Việc thu phí được thực hiện theo hình thức phiếu thu tính theo lượt, mệnh giá 5.000 đồng/lượt.

Theo bà Quỳnh, vì hiệu quả kinh tế thấp nên các ngân hàng từ chối cho vay tiền để xây bãi đỗ xe ngầm. Dự án tại Trống Đồng đến nay vẫn 'dậm chân tại chỗ'. Ông Tuấn cho biết thành phố cho phép 30% diện tích bãi đỗ xe ngầm được sử dụng làm trung tâm thương mại để thu hồi vốn, 70% còn lại làm diện tích đỗ xe.


Tuy nhiên như vậy cũng chưa đảm bảo vốn đầu tư sẽ về lại tay doanh nghiệp do tăng trưởng kinh tế những năm qua còn thấp, sức mua hàng hóa của người dân còn yếu. Hàng loạt gian hàng cho thuê ở các khu trung tâm thương mại lớn của thành phố những năm qua lâm vào cảnh ế ẩm do ít người mua, điều đó cho thấy khả năng thu hồi vốn từ khu vực kinh doanh thương mại trong các bãi đỗ xe vẫn chưa chắc chắn. Những yếu tố trên khiến các bãi đậu xe ngầm do các doanh nghiệp đầu tư, đến nay vẫn “dậm chân tại chỗ”.

Để thu hồi vốn, ông Tuấn đề xuất mức phí đỗ xe cần tăng dần theo từng năm và có một lộ trình nhất định. Ví dụ năm nhất đưa vào khai thác, thu phí 20.000 đồng/giờ, năm sau tăng lên 50.000, tăng dần cho đến mức trần khống chế theo giá của thị trường, chẳng hạn 100.000 đồng/giờ thì dừng lại để cố định mức thu ở đó.

Trong khi đó, bà Quỳnh lại đề xuất giải pháp theo quy luật cung-cầu rằng, khi cung nhỏ hơn cầu thì thu phí với giá cao, đến khi các doanh nghiệp khác vào cuộc đầu tư sẽ kéo khoảng cách cung-cầu gần lại với nhau, lúc đó phí giữ xe sẽ giảm dần dựa vào quy luật cạnh tranh của thị trường.

Xây dựng bãi đậu xe thông minh cao tầng lắp ghép

Trao đổi với Báo Công an TP.HCM, Sở GTVT cho biết thời gian đã phối hợp với các Sở ngành liên quan tham mưu cho UBNDTP ban hành khung chính sách ưu đãi về thuế, tín dụng, tiền sử dụng đất và mức phí dành cho nhà đầu tư dự án bãi đỗ xe ngầm và đề xuất, kiến nghị Trung ương bổ sung một số cơ chế chính sách ưu đãi trong đầu tư xây dựng bãi đỗ xe ngầm.

Tuy nhiên do dự án đầu tư xây dựng kinh doanh bãi đậu đỗ xe ngầm, cao tầng có tổng mức đầu tư cao, nhu cầu vốn lớn nhưng nguồn doanh thu chủ yếu từ phí dịch vụ trông giữ xe dẫn đến không đảm bảo hiệu quả đầu tư, mặc dù đã có tính toán một phần diện tích phục vụ thương mại nhưng khả năng thu hồi vốn của dự án thấp và thời gian khai thác kéo dài, ảnh hưởng rất lớn đến khả năng bỏ vốn hay huy động vốn đầu tư thực hiện dự án.

Từ những nhận định trên và việc đầu tư các bãi đậu xe ngầm có quy mô lớn, quá trình thiết kế, thi công phức tạp dẫn đến sẽ kéo dài thời gian thực hiện cũng như đưa vào sử dụng, vì vậy trong giai đoạn trước mắt hiện nay, Sở GTVT đã tham mưu, đề xuất phương thức đầu tư xây dựng các bãi đậu xe thông minh cao tầng lắp ghép và đã được UBND TP chấp thuận nguyên tắc cho phép đầu tư xây dựng bãi đậu xe thông minh cao tầng lắp ghép tạm có thời hạn tại các khu đất chưa thực hiện đầu tư theo quy hoạch cho đến khi nhu cầu đậu xe tại trung tâm giảm đi, vận tải hành khách công cộng phát triển sẽ hoàn trả mặt bằng để thực hiện theo quy hoạch.

Hiện Sở GTVT đang hướng dẫn nhà đầu tư lập đề xuất dự án, sau khi lấy ý kiến thống nhất của các Sở ngành liên quan, báo cáo UBNDTP triển khai thực hiện, dự kiến xây dựng, đưa vào khai thác trong năm 2017 4 bãi đậu xe thông minh cao tầng lắp ghép, trong đó có 3 vị trí thuộc khu vực trung tâm thành phố tại Công viên 23/9 và Công trường Lam Sơn.

Đậu xe ở đâu?

Dọn dẹp lòng, lề đường cho thông thoáng là việc làm đúng, cần được thực hiện một cách kiên quyết, triệt để, dứt khoát, không nhân nhượng, không thỏa hiệp. Nhưng mặt khác, cũng cần dự kiến hệ lụy của việc làm một cách chính xác và có biện pháp xử lý phù hợp, nhằm ngăn chặn tác động tiêu cực có thể có, cũng như để bảo đảm tính bền vững của thành quả công việc đạt được.

Một trong những vấn đề đặt ra sau khi lòng đường, lề đường được đòi lại cho tất cả mọi người, là rốt cuộc, các phương tiện đi lại có thể dừng đậu ở đâu. Rất nhiều người dân đang than phiền rằng, do không được đậu xe trước các cửa hàng, văn phòng... như trước, người ta phải chạy lòng vòng tìm chỗ đậu xe, gửi xe mỗi khi cần đi lại, giao dịch bằng xe riêng, mất rất nhiều thì giờ, xăng dầu...

Nhu cầu đi lại của người dân là chính đáng, cần được tôn trọng, được tạo điều kiện để thực hiện. Biện pháp can thiệp của nhà chức trách nhằm tổ chức lại việc đi lại trong không gian công cộng theo tiêu chí trật tự, văn minh chỉ được coi là hữu hiệu, nếu biện pháp đó không khiến việc đi lại trở nên bất tiện hơn trước. Không cho phép người đi xe dừng đậu trên lòng, lề đường như ngày hôm qua, ngày hôm kia, thì nhà chức trách phải làm thế nào để bảo đảm việc đi lại của người dân cũng chỉ mất thời gian, chi phí như hôm qua, hôm kia, nếu không muốn nói là thấp hơn, ít hơn.

Bởi vậy, việc dọn dẹp lòng, lề đường phải được triển khai đồng bộ cùng với một loạt các biện pháp khác. Kinh nghiệm của các nước cho thấy, có hai biện pháp cần được thực hiện với sự quan tâm hàng đầu. Một là phát triển hệ thống phương tiện đi lại công cộng như xe buýt, xe điện.

Chính sách phát triển hệ thống vận chuyển công cộng đã được vạch ra từ lâu; nhưng việc triển khai chính sách cho đến nay chưa thực sự khởi sắc theo cách người ta ghi nhận ở một chính sách ưu tiên, một quyết sách mang ý nghĩa then chốt trong giải pháp đối với bài toán giao thông đô thị. Phải xây dựng mạng lưới vận chuyển công cộng một cách khoa học, hợp lý, cho phép người dân khi rời khỏi nhà, nơi làm việc hoặc rời khỏi nơi dừng đậu tập trung phương tiện đi lại cá nhân, có thể đi bộ đến nơi có phương tiện vận chuyển công cộng một cách thuận tiện nhất.

Ở xứ lạnh, người ta có thể đi bộ vài trăm mét đến điểm dừng của xe buýt, xe điện mà không mệt nhọc; còn ở Việt Nam, đi bộ dưới trời nắng chang chang với khoảng đường cỡ đó có thể khiến người ta rã mồ hôi và trở nên lôi thôi, lếch thếch. Cần tính toán và xác định khoảng cách giữa các điểm tiếp cận các phương tiện đi lại khác nhau một cách hợp lý, phù hợp với đặc điểm khí hậu của một xứ nhiệt đới, để người dân không cảm thấy nhọc nhằn, ngán ngại khi tìm kiếm phương tiện vận chuyển công cộng. Vả lại, cần có chính sách khuyến khích việc sử dụng phương tiện đi lại chung, như giảm giá cho người có thu nhập thấp, sinh viên, học sinh, người già yếu; giảm giá cho người mua vé thường xuyên thông qua việc phát hành vé tuần, vé tháng. Hai là xây dựng các công trình tiếp nhận xe dừng đậu hiện đại. Không gian đô thị chật hẹp; do đó, biện pháp tốt nhất là xây các tòa tháp nhiều tầng, khai thác tối đa trong điều kiện kỹ thuật cho phép sức chứa của cả không gian và lòng đất trên, dưới một diện tích hẹp. Thành phố hiện đang thiếu hụt trầm trọng các công trình loại này.

Dự án xây dựng bãi đậu xe ngầm tại công viên Lê Văn Tám được thai nghén từ nhiều năm, nhưng đến nay vẫn nằm trên giấy. Cần sớm có một quy hoạch tổng thể các công trình dùng làm nơi đậu xe và tổ chức thực hiện quy hoạch này một cách khẩn trương, dựa vào cả các nguồn lực của Nhà nước và của xã hội.

Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Điện