Hạ tầng đường sắt quốc gia: Lạc hậu không phải do thiếu tiền

Khi hàng loạt vụ tai nạn đường sắt liên tiếp xảy ra trong một thời gian ngắn, cả xã hội mới giật mình nhìn lại hạ tầng của ngành đường sắt đã quá lạc hậu từ hơn trăm năm nhưng đến nay chưa được nâng cấp.

Không hẳn do thiếu vốn cải tạo, nâng cấp mạng lưới đường sắt, bởi mỗi năm ngành đường sắt vẫn được rót hàng chục ngàn tỷ đồng từ ngân sách và nguồn vay ODA. Tuy nhiên, nguồn vốn này đã không được sử dụng một cách hiệu quả, gây lãng phí lớn.

Đội vốn đầu tư hàng ngàn tỷ đồng

Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ về việc chấp hành quy định pháp luật về quản lý, sử dụng vốn, tài sản tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) và một số đơn vị thành viên giai đoạn 2010-2013, để cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt, VNR đã đầu tư 31 dự án, với tổng vốn đầu tư gần 50.000 tỷ đồng bằng các nguồn vốn ngân sách và vay ODA. Tuy nhiên, có 24 dự án chậm tiến độ, nhiều dự án chậm tiến độ nhiều năm.

Có thể kể đến dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn chậm tiến độ hơn 10 năm; dự án thay tà vẹt K1, K2 chậm 7 năm; dự án cải tạo, nâng cấp tải trọng các cầu yếu trên tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM chậm hơn 3 năm; dự án hiện đại hóa thông tin, tín hiệu đường sắt Vinh - Sài Gòn giai đoạn I chậm 7 năm…

Trước những bất cập trong đầu tư ngành đường sắt với các loại hình giao thông khác, chúng ta phải quan tâm đến vai trò của ngành đường sắt với nền kinh tế. Vì thế bắt buộc phải đầu tư, nhưng phải đồng bộ trong hoạch định chính sách. Hiện nay, nếu so với hàng không, đường bộ, đầu tư cho hạ tầng đường sắt quá chênh lệch. Tuy nhiên đầu tư phải hiệu quả, tránh lãng phí như đã từng xảy ra. Ông PHÙNG VĂN HÙNG, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội

Việc VNR thực hiện các dự án cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt chậm tiến độ làm tăng chi phí đầu tư rất lớn. 2 dự án hiện đại hóa thông tin, tín hiệu đường sắt Vinh - Sài Gòn chậm 7 năm, dự án 3+1 chậm 6 năm đã làm phát sinh phí vay vốn tăng 37,2 tỷ đồng; dự án thay tà vẹt, bê tông K1, K2 đội vốn 1.324,2 tỷ đồng (tăng 94%); một số dự án do VNR đầu tư đội vốn 100%.

Trong khi đó, VNR đã đầu tư, mua sắm thiết bị duy tu bảo trì cầu đường sắt thuộc dự án nâng cao an toàn 44 cầu đường sắt từ năm 2010, với giá trị đầu tư 119 tỷ đồng khi chưa có nhu cầu sử dụng, dẫn đến thiết bị, máy móc nhập về giao cho các công ty quản lý hạ tầng lưu giữ trong kho nhiều năm không sử dụng gây lãng phí vốn.

Dấu hiệu đầu tư lãng phí tại VNR thể hiện rất rõ trong việc đầu tư, xây dựng công trình thông tin, tín hiệu đường sắt. VNR đã đầu tư lắp đặt các tổng đài điện thoại vượt 7 lần so với nhu cầu sử dụng thực tế, lắp đặt 37.856 thuê bao chuyên dùng trong khi nhu cầu thực tế chỉ 5.398 thuê bao.

Mặc dù dung lượng cáp quang được Bộ Tư lệnh Thông tin Liên lạc bàn giao cho sử dụng dư thừa, VNR đang cho thuê ngoài 8/12 sợi quang, nhưng vẫn tiếp tục lập dự án hiện đại hóa hệ thống thông tin, tín hiệu Vinh - Sài Gòn. Cụ thể VNR đã đầu tư lắp mới 12 cáp quang treo tuyến Vinh - Nha Trang. Có thể thấy việc đầu tư hệ thống thông tin bao gồm cả tổng đài và truyền dẫn của VNR đều vượt quá nhu cầu sử dụng gây lãng phí.

Tại dự án nâng cao năng lực Trung tâm điều hành (OCC) có tổng mức đầu tư hơn 254 tỷ đồng, trong quá trình triển khai VNR đã phê duyệt và ký bổ sung hợp đồng chi phí tiền lương cho chuyên gia và các chi phí khác của đơn vị trúng thầu, với số tiền 303.920EUR không có căn cứ, không nằm trong nội dung công việc thuộc hợp đồng.

Lãng phí mua sắm tài sản

Trước đó, trong giai đoạn 2003-2009, khi đầu tư 3 dự án mua máy móc, thiết bị sửa chữa thường xuyên định kỳ hệ thống đường sắt với tổng vốn khoảng 408 tỷ đồng, VNR đã quyết toán các dự án vượt tổng mức đầu tư được duyệt 29,4 tỷ đồng, trong đó dự án mua máy móc từ Áo 1 vượt 14,8 tỷ đồng, dự án mua máy móc Áo 2 vượt 6,19 tỷ đồng, dự án mua máy móc Pháp vượt 8,4 tỷ đồng.

Tổng giá trị dự án mua máy móc Áo 2 được VNR bàn giao cho Công ty Quản lý đường sắt Hà Lạng và Công ty Quản lý đường sắt Thanh Hóa có nguyên giá cao hơn giá trị quyết toán 12,7 tỷ đồng, khiến các công ty này phải trích khấu hao vượt quy định.
 

Chúng ta đang thiếu tư duy 4.0, thiếu tư duy chiến lược, nên mua tàu đẹp về đặt ở đấy cũng không thể chạy được. Vì thế, mọi thứ phải trên cơ sở đồng bộ, đồng bộ hóa phải bắt đầu từ tư duy, thể chế sau đó mới đến vấn đề tiền. Lúc đó mới đào tạo nhân viên theo tiêu chuẩn 4.0. Còn như bây giờ không thể dùng 4.0 vào hệ thống "tàu chợ" được. Ông LƯU BÌNH NHƯỠNG, Ủy viên Thường trực Ủy ban

Các vấn đề xã hội của Quốc hội

Khi tiến hành đóng mới 300 toa xe hàng, VNR đã thực hiện chào hàng cạnh tranh để lựa chọn nhà thầu sai quy định Luật Đấu thầu. Hơn nữa, VNR đã chỉ định Công ty TNHH Đầu máy Tư Dương (Tập đoàn Đầu máy toa xe Phương Nam, Trung Quốc) là nhà thầu trúng thầu gói thầu thiết bị tổng thành, phụ kiện phục vụ lắp ráp chế tạo đầu máy D19E thuộc dự án với giá gói thầu 14,56 triệu USD, nhưng không có trong kế hoạch đấu thầu dự án được duyệt là sai quy định.

Tại dự án mua ray bảo trì, sửa chữa đường sắt bằng vốn vay của Chính phủ Áo, đến thời điểm thanh tra, dự án đã thực hiện mua ray đợt I là 7.979 thanh, tương đương 9.973 tấn. VNR đã phê duyệt giá bán để đưa vào sửa chữa, bảo trì đường sắt 34,1 triệu đồng/tấn, chênh lệch cao bất thường so với các loại ray P50 khác trên thị trường có đủ điều kiện đưa vào sửa chữa, bảo trì cùng thời điểm.

Cụ thể, ray P50 của Nga giá bán 26,7 triệu đồng/tấn, của Trung Quốc 24,6 triệu đồng/tấn.

Đầu năm 2014, VNR tự huy động được 188 tỷ đồng để đầu tư lắp đặt thiết bị vệ sinh trên 821 toa tàu, tuy nhiên chưa sử dụng được bao lâu hệ thống bộc lộ nhiều nhược điểm phải thay thế. Cuối năm 2017, VNR cũng đầu tư thiết bị cổng soát vé mới tại 3 ga lớn Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn nhưng đến nay hệ thống này bắt đầu phát sinh trục trặc.
 

Nhưng vẫn lạc hậu

Theo Bộ Giao thông vận tải (GT-VT), hệ thống đường sắt Việt Nam đã gần 130 năm tuổi, với trên 3.000km đường ray nhưng có tới 5.700 giao cắt giữa đường sắt và đường bộ. Trong số đó, chỉ có trên 1.000 giao cắt có phép, còn trên 4.200 là lối đi dân sinh tự mở, không có phép.

Thêm vào đó, quá trình đô thị hóa, quản lý dân cư sống dọc 2 bên đường sắt kém, thậm chí dân sinh sống, họp chợ, nên không thể bảo đảm an toàn. Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR cũng khẳng định, ngay cả 1.500 đường ngang chính thức chỉ có 654 đường ngang có rào chắn. Có đến 5.065 đường ngang không có rào chắn. Nhiều đường ngang chỉ để lối nhỏ cho người dân qua lại, ô tô không thể đi qua. Trên 70% các vụ tai nạn xảy ra tại đường ngang dân sinh là do ý thức.

Để hạn chế mất an toàn giao thông đường sắt, người đại diện VNR cho biết tổng công ty đang nỗ lực ứng dụng khoa học công nghệ như lắp đặt hệ thống camera, cảm biến... để tránh phụ thuộc con người. Hiện VNR đang tập trung 7 giải pháp, trong đó có tuyên truyền, tổ chức sát hạch lại và kiểm tra lại. Những cán bộ công nhân viên nào không đủ năng lực, trình độ sẽ bị tạm thời dừng công việc đi học để tiếp tục học sát hạch lần 2, lần 3, không đạt tiêu chuẩn sẽ cho nghỉ việc.

Đồng thời, ngành cũng phấn đấu đến năm 2020 lương bình quân cho cán bộ công nhân viên đạt 9,5-10 triệu đồng/tháng, hiện lương gác chắn 4-5 triệu đồng/tháng là tương đối thấp.

Bên cạnh những bất cập trên, mạng lưới đường sắt hiện nay được thiết kế từ lâu nên bán kính cong rất hẹp, độ dốc rất lớn. Chẳng hạn như khu vực đèo Hải Vân, độ dốc có thể lên tới 17/1.000 nên năng lực thông quan rất kém. Không chỉ hạ tầng, phương tiện cũng đã cũ, với 300 đầu máy đủ các chủng loại. Hiện ngành đường sắt đang có 6.000 toa tàu, gồm hơn 1.000 toa chở khách và gần 5.000 toa chở hàng đang được khai thác, nhưng gồm nhiều chủng loại nên hiệu quả sử dụng và bảo dưỡng, sửa chữa còn khó khăn.

Trong số này có đến 25,6% số toa tàu có tuổi thọ trên 40 năm, 33,4% có tuổi thọ 30-40 năm. Bên cạnh đó, ngành đường sắt có 294 đầu máy, trong đó hơn 60% là đầu máy công suất thấp, tốc độ chạy hạn chế, và tiêu hao nhiều nhiên liệu. Hàng trăm toa tàu, hàng chục đầu máy đang vận hành của mạng lưới đường sắt nằm trong diện chờ thanh lý.

Trong giai đoạn 2017-2020, ngành đường sắt được ngân sách rót thêm 7.000 tỷ đồng để nâng cấp, cải tạo, nâng cấp 4 công trình thiết yếu tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM. Con số này không lớn so với hàng chục ngàn tỷ đã được đầu tư vào ngành đường sắt trong giai đoạn 2010-2013, nhưng nếu VNR không nâng cao được hiệu quả các dự án đầu tư khó tránh khỏi lãng phí.

Thực trạng này đòi hỏi cần có những chính sách để thúc đẩy sự phát của ngành đường sắt, trước tiên phải kịp thời bảo đảm công tác duy tu, bảo dưỡng, an toàn giao thông. Đó là ưu tiên số 1. Bên cạnh đó, cần dành nguồn vốn xứng đáng để đầu tư cơ sở hạ tầng ngành đường sắt.