Các nước Đông Nam Á làm đường sắt đô thị như thế nào?

Hà Nội tắc đường do xe đạp từ những năm 1980-1990. Những năm 1970, Hà Nội chỉ có tàu điện và đi bộ, mỗi nhà may ra có 1 chiếc xe đạp. Nhà nào có 2 xe: một Thống Nhất và một Phượng Hoàng đã là khá; Xe máy hiếm hoi; Ô tô cả thành phố cũng chỉ vài trăm chiếc. Sau 1975, nhiều xe đạp và xe máy chuyển từ Sài Gòn ra Hà Nội, đường phố bé tin hin nên tắc đường trầm trọng.

Sau những năm mở cửa (1986) Hà Nội bắt đầu nhiều xe máy. Cũng có thêm đường mới nhưng xe máy, ô tô tăng nhiều hơn. Trước nạn tắc đường, có ông giáo sư mới ở Liên Xô về tuyên bố: “Tôi đã bảo rồi: Hà Nội phải làm tầu điện ngầm …” . Mấy năm nay, Hà Nội mở đường tới đâu, vài bữa ô tô xe máy tràn kín ra tới đó, sắp tới ô tô rẻ như bèo, dễ tắc tịt nơi nơi. Ngẫm lời ông GS mới hay: ông quả là có tầm nhìn xa. Nhưng nhớ lại lúc ấy, thu nhập vài trăm USD/người/năm thì bới đâu ra vài tỷ USD để làm tầu điện ngầm. Giờ đây thu nhập gấp 4-5 lần mà HN đường trên cao chưa chạy, nói gì đến ngầm.

Thập kỷ 90, Hà Nội nhìn ra các Thành phố ASEAN mà ước ao: bao giờ hóa Rồng/hóa Hổ bằng họ. Thế nhưng ít ai biết các thành phố ASEAN đang chật vật với nạn tắc đường, sau 30 năm tắc đường vẫn là vấn nạn trầm kha của Manila (Philippines), Jakarrat (Indonesia) và Bangkok (Thailand). Chỉ có Singapore và Kualalumpur thoát khỏi thảm cảnh ấy.

Manila (Philippines) có ĐSĐT sớm nhất, năm 1984 nhập khẩu và vận hành 8Km LRT (ĐS nhẹ trên cao). Sau 20 năm (2004) Manila vay ODA Nhật Bản làm thêm 14km . Đến 2015 đã có 29Km LRT chạy qua 19 ga, vận chuyển 0,75 triệu hành khách/ngày (10 %) trong khi 350.000 jeepny tư nhân đáp ứng 90% hành khách. Nhiều năm qua, Manila không có đề xuất mới về dự án này.

Jakarta (Indonesia): Từ năm 1980 đã nghiên cứu MRT, nhưng trắc trở tài chính mãi đến năm 2013 tái khởi động với sự bảo trợ của Chính phủ, dự kiến đến 2019 tàu mới chạy. Năng lực dự kiến tăng từ 0,2- 0,9 triệu người/ngày. Tuy chưa có MRT, Jakarta có hơn 1.000 xe BRT chạy trên 12 tuyến mỗi ngày: lượng khách đi ít hơn 340 nghìn lượt khách đi xe ôm gọi bằng ĐTDĐ của Go-Jek.

Bangkok (Thailand) khởi động các dự án ĐSĐT từ 1990, đến năm 1999 đã vận hành 25km. Do kết nối yếu nên ít người sử dụng, chỉ đáp ứng 4%, trong khi 34% do xe BUS đảm nhiệm trong tổng số 40% GTCC. Phần 60% bằng xe cá nhân. Có hơn 8 triệu ô tô đăng ký. Trong Thành phố có 12 triệu dân Bangkok vẫn dẫn đầu trong danh sách Thành phố tắc nghẽn nhất châu Á. Thành phố hy vọng sẽ cải thiện khi Chính phủ có kế hoạch phát triển mạng lưới MRT gấp 4 lần hiện tại.

Thành công nhất là Singapore, nơi có hệ thống GTCC hoàn hảo nhất thế giới… Nhưng ít ai biết năm 1971, khi còn nghèo nhưng họ đã lập kế hoạch phát triển hệ thống ĐSĐT (còn gọilà MRT) để 10 năm sau (1983) họ mới bắt đầu, vận hành 5km đầu tiên năm 1987. Sau 30 năm, có 300Km và 200 ga đi vào hoạt động kết nối với LRT, BUS… tạo thành một hệ thống GTCC đồng bộ. Bài học này không dễ theo vì Singapore là quốc gia thành phố, đất nhỏ nay lại quá giàu.

Năm 1986, Kualalumpur là Thủ đô của Malaysia - một trong những con Hổ châu Á (thu nhập lúc đó tương đương với HN hiện nay). Kinh tế phát triển nhanh (Năm 2001 đạt 9.000USSD/người năm: tăng gấp 3 lần 1995), lại tự sản xuất xe máy, ô tô nên Thành phố dày đặc xe cộ. Năm 1995, họ đã bỏ ra 8 tỷ USD để hoàn thành Putrajaya- Thành phố hành chính. Nhiều cơ quan chính phủ và văn phòng đã dời về đây để tránh vấn đề giao thông tại Kuala Lumpur, cách đó 30Km, nhưng có thể không thành công vì cho tới nay vẫn vắng vẻ: Thành phố cũ vẫn là cực hút mạnh mẽ. Năm 1996 Kualalumpur đã đưa vào vận hành 12Km LRT đầu tiên, năm 2017 đã có tộng cộng 160km, phục vụ hơn 0,5 triệu khách/ngày. Kế hoạch phát triển MRT của Kualalumpur (mới công bố 2010) nhưng đến 2016 đã có 51Km chay qua 34 ga đã đi vào hoạt động. Đến năm 2021, sẽ có 150Km đi qua 90 ga (có 26 ga ngầm trong trung tâm TP) phục vụ 2 triệu khách ngày và tăng lên 4 triệu những năm tiếp theo.

Năm 2003, Kualalumpure đưa vào khai thác tuyến Monorail – loại tầu một ray với nhiều tranh cãi: làm xấu Tp, đi lại rung lắc không tiện nghi, an toàn, không tích hợp với các loại ĐSĐT thông thường. Nhưng nó rẻ bằng 50% ĐSĐT trên cao và chỉ bằng 15% ngầm. Tổng đầu tư khoảng 310 triệu $ cho 14km, 22 ga. Công suất thiết 34.000 khách/ngày, thực tế đạt 63.778 khách/ngày (2017). Đầu tiên, Hitachi (Nhật Bản) thực hiện, sau khi hãng này rút khỏi dự án, các công ty Malaysia tiếp quản tất cả các khâu: xây lắp, chế tạo đoàn tầu và vận hành. Hiện nay, tất cả các dự án ĐSĐT đều do Thành phố và doanh nghiệp trong nước thu xếp vốn đầu tư, các kỹ sư Malaysia làm chủ công nghệ, quản lý, vận hành liên tuyến thông suốt, kết nối nhịp nhàng với 15.000 chuyến xe bus mỗi ngày.

Ngay từ khi xây dựng Kế hoạch khung phát triển toàn diện Kualaulumpure (2000-2020). Thành phố đã đặt ra mục tiêu huy động nguồn lực của cộng đồng xã hội tham gia đầu tư nâng cấp thành phố, do vậy các DN địa phương tham gia hầu hết các dự án phát triển hạ tầng Thành phố: không chỉ các dự án ĐSĐT mà còn các trung tâm thương mại kết nối với hệ thống GTCC, bãi đỗ xe, kiến trúc cảnh quan TP. Ví dụ: tập đoàn Petronas đầu tư 26 triệu USD để xây dựng cầu đi bộ trên cao dài 1.173m, nối khu trung tâm thương mại, ga ĐSĐT với Trung tâm Hội nghị Kuala Lumpur. Nhiều doanh nghiệp BĐS cũng xây cầu đi bộ trên cao nối ga ĐSĐT tới khu đất dự án của họ trước khi hình thành BĐS. Trong trung tâm thành phố xuất hiện các làn đường ưu tiên xe đạp; một số lòng đường ô tô bị thu hẹp để mở rộng vỉa hè ưu tiên đi bộ.

Vấn nạn tắc đường đe dọa tất cả các thành phố không kể giàu nghèo và ĐSĐT đắt đỏ không phải thành phố nào cũng sẵn tiền đầu tư, nhất là thành phố nào đã thiếu tiền lại thiếu kịch bản phát triển hợp lý: tiền vẫn mất mà tật vẫn mang. Quan trọng là món tiền rất lớn, để lại gánh nặng nợ nần khủng khiếp, lâu dài đối với thành phố và cả đất nước.


KTS Trần Huy Ánh - Hội viên Hội KTS Việt nam
Ủy viên thường trực BCH Hội KTS Hà Nội, thành viên Hội đồng khoa học TCKTVN, Viện Kiến trúc Quốc gia (BXD)