TP.HCM và sức ép hạ tầng từ đô thị 13 triệu dân

Tại buổi họp báo cuối tháng 8 vừa qua, ông Võ Văn Hoan - Chánh văn phòng UBND TP.HCM cho biết, dân số thành phố hiện xấp xỉ 13 triệu người (bao gồm cả những người tạm trú trên 6 tháng), vượt con số dự kiến 12,5 triệu người vào thời điểm 2025. Lượng dân nhập cư lớn, tình trạng xây dựng ở khu vực nội đô với hàng loạt dự án nhà ở, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại... đang ngày một gia tăng, dẫn đến cơ sở hạ tầng không phát triển theo kịp.

Đô thị hóa luôn kèm theo những tác động về quá tải giao thông, việc làm, môi trường và ngập nước. Năm 2012, để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, Thành phố chọn giải pháp xây cầu vượt thép ở các nút giao thông lớn như Hàng Xanh, Cộng Hòa, Thủ Đức..., rồi đầu tư hàng loạt công trình chống ngập nhưng thực tế cho thấy, những giải pháp này chỉ mang tính chất tạm thời, vì chỉ sau khoảng thời gian ngắn ngủi, tình trạng ùn tắc giao thông đã tái diễn, đặc biệt ở 2 điểm nóng là đường vào sân bay Tân Sơn Nhất (Q. Tân Bình) và Cảng Cát Lái (Q.2).

Trong khi đó, tình trạng ngập nước cũng không hề giảm và dân số vẫn tăng đều, dù trước đó Thành phố đã có quy hoạch "Vùng TP.HCM" với việc xác định nhiều đô thị vệ tinh nhằm giãn dân khỏi khu vực nội đô.

Liên quan đến vấn đề này, chúng tôi lược ghi ý kiến của TS-KTS. Ngô Viết Nam Sơn.

Tập trung phát triển đô thị ngoại vi

Trong 2 thập niên qua, việc phát triển đô thị TP.HCM tuy nhanh nhưng khá tốn kém và hiệu quả mang lại chưa như mong muốn. Nguyên nhân một phần do thiếu chiến lược phù hợp cũng như kiểm soát điều phối vẫn còn mang nặng tính đối phó với sức ép phát triển và cơ chế gò bó, trong khi phát triển vẫn dựa trên nền tảng của hệ thống hạ tầng đô thị cũ.

Về mặt chiến lược, kinh nghiệm phát triển đô thị tại các nước phát triển cho thấy, cần tập trung phát triển khu ngoại vi và đô thị mới trước với kết nối "Vùng TP.HCM", sau đó mới tập trung cải tạo khu đô thị hiện hữu. Nhưng hiện nay, chúng ta đang làm ngược lại.

Để đáp ứng sức ép phát triển đô thị phục vụ cho dân số gia tăng, TP.HCM cần tập trung vốn ngân sách phát triển các khu đô thị mới với hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội hiện đại để thu hút người dân về đó. Đến lúc sức ép phát triển dần bão hòa mới bắt đầu tập trung cải tạo khu đô thị hiện hữu.

Nếu nhà đầu tư muốn đầu tư cao tầng vào khu đô thị hiện hữu thì vẫn có thể cho phép, nhưng không dùng vốn ngân sách cho cải tạo, nâng cấp hạ tầng, mà nhà đầu tư phải ứng trước kinh phí và được khấu trừ lại dần dần từ nguồn thuế các loại phải nộp hằng năm.

Chúng ta cũng không nên khuyến khích việc ưu tiên tập trung cao tầng hóa khu đô thị hiện hữu trước (như cách làm hiện nay). Điều này vừa làm cho các khu đô thị mới không phát triển được vì không thu hút được đầu tư, vừa phá hỏng sự cân bằng hạ tầng đã đạt được ở nhiều khu đô thị hiện hữu (tỷ lệ dân số tương thích với mật độ xây dựng, hệ thống điện nước, thoát nước, trường học, bệnh viện, công viên, cây xanh, hồ điều tiết...), vừa làm di sản kiến trúc bị ảnh hưởng, làm không gian xanh và mặt nước bị lấn chiếm, đồng thời không mang lại hiệu quả kinh tế khi phải liên tục cải tạo hệ thống hạ tầng nhiều lần trong thời gian ngắn, làm gia tăng các hệ lụy kèm theo như kẹt xe và ô nhiễm.

Cách này hoàn toàn trái ngược với kinh nghiệm các đô thị tiên tiến trên thế giới đối phó với sức ép phát triển đô thị sau thế chiến trước kia.

Trong quy hoạch, các nước tiên tiến thường đầu tư cho hạ tầng trước rồi mới xây dựng, trong khi ở Việt Nam có những khu đô thị mới xây công trình nhà ở rồi vẫn chưa có điện nước, trường học, bệnh viện...

Cũng chính vì vậy mà nhà đầu tư thường thích chọn phá bỏ các công trình lịch sử để phát triển dự án tại khu đô thị hiện hữu, vì đó là nơi có sẵn hạ tầng và thị trường khách hàng tiềm năng, hơn là xây dựng tại các khu đô thị mới chưa có cả 2 yếu tố này.

Điều này dẫn đến nhu cầu phát triển của các hệ thống giao thông công cộng, gia tăng kẹt xe và ô nhiễm trong thời gian thi công dự án kéo dài nhiều năm. Ở các quốc gia tiên tiến, hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại như tàu điện, đường cao tốc, đại lộ và đường trên cao thường ít tập trung tại khu đô thị lịch sử, mà tập trung tại các khu đô thị mới cao tầng, vừa tạo hiệu quả kinh tế, vừa thu hút người dân đến sống và làm việc, vừa bảo vệ được di sản của khu đô thị lịch sử.

Ngoài ra, TP.HCM với vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước cũng cần năng động hơn trong việc cộng tác và hỗ trợ các đô thị trong "Vùng TP.HCM", chẳng hạn như Bình Dương và Long An, cùng phát triển nhanh để các nơi này thu hút lượng người nhập cư về sống và làm việc. Điều này sẽ giúp các đô thị trong vùng phát triển về kinh tế lẫn hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội, ít thua kém quá nhiều so với TP.HCM, đồng thời giúp giảm tải cho TP.HCM.

Cần giải pháp hợp lý

Cùng với bài toán ùn tắc giao thông, việc tìm giải pháp khắc phục triệt để tình trạng ngập nước cũng là vấn đề quan trọng trong mục tiêu chỉnh trang bộ mặt đô thị của TP.HCM.

Song, nếu Thành phố tập trung chống ngập chỉ bằng việc tổ chức nâng cấp hệ thống thoát nước, thì sẽ khó giải quyết được vấn đề. Chính quyền Thành phố nên phối hợp công tác chống ngập với công tác quy hoạch kiến trúc, tổ chức giao thông, xây thêm hồ điều tiết và xây dựng hạ tầng phù hợp... để giải quyết cả phần ngọn (xử lý ngập do tác nhân thiên nhiên như mưa và thủy triều) lẫn phần gốc (tác nhân gây ra bởi con người) của tình trạng ngập nước.

Nguyên nhân sâu xa của tình trạng ngập ngày càng gia tăng hiện nay cũng do quy hoạch còn bất hợp lý về rất nhiều mặt: bê tông hóa hoặc nhựa hóa mặt đất, lấp sông và kênh rạch, phát triển đô thị không được kiểm soát chặt chẽ, thiết kế cốt nền giao thông và thoát nước chưa khoa học... Do đó, giải quyết triệt để vấn đề này là cả một quá trình, tổng hợp nhiều giải pháp và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý có liên quan.

Khó khăn lớn nhất trong việc thực hiện chiến lược phát triển các khu đô thị mới của Thành phố trong thời gian qua, như đã nói ở trên, là sự thiếu hụt nguồn vốn ngân sách đủ để xây dựng hệ thống hạ tầng. Hơn nữa, với những dự án lớn về phát triển đô thị còn phải thông qua sự điều phối, ý kiến chỉ đạo của các cơ quan Trung ương nên dẫn đến thủ tục kéo dài, vốn đội lên, vướng mắc trong thu hút nguồn vốn xã hội hóa.

Chính vì vậy, những khu đô thị mới tiềm năng do Nhà nước quản lý như Thủ Thiêm vẫn chưa thể phát triển nhanh, trong khi các khu đô thị giao cho nhà đầu tư quản lý và phát triển, ví như khu đô thị Phú Mỹ Hưng ở Nam Sài Gòn, lại phát triển tốt, dù vị trí và điều kiện tự nhiên kém hơn.

Do đó, TP.HCM cần một cơ chế độc lập hơn về quản lý đô thị và cần được ưu tiên giao vốn ngân sách cao hơn, phù hợp với nhu cầu phát triển. Cụ thể, được giảm trách nhiệm nộp ngân sách Trung ương hằng năm để tập trung phục vụ cho hạ tầng, ít nhất là trong giai đoạn sức ép nhu cầu phát triển hạ tầng quá lớn như hiện nay.

Điều này có thể tạm thời giảm nguồn ngân sách TP.HCM nộp cho Trung ương trong một thời gian, nhưng thực tế tổng giá trị nộp ngân sách sẽ cao hơn nhiều về lâu dài khi Thành phố phát triển bền vững, vì sau khi các khu đô thị mới đã đi vào ổn định, sức ép phát triển hạ tầng đô thị giảm xuống, TP.HCM có thể nộp bù lại sau.

Theo Sở Giao thông - Vận tải TP.HCM, mới đây, liên danh gồm 3 nhà đầu tư (Tổng công ty 319 - Bộ Quốc phòng, Công ty TNHH Dịch vụ Thương mại Sản xuất Xây dựng Đông Mê kông và Công ty CP Hạ tầng Đông Á) đã đề xuất được thực hiện dự án đường trên cao nối liền với nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất theo hình thức PPP (đối tác công - tư).

Dự án có vốn đầu tư khoảng 3.500 tỷ đồng, gồm hệ thống đường trên cao dài hơn 5.000m, trong đó, cầu chính dài 2.665m đi từ đường Trường Sơn vào sân ga, tạo thành một trục đường trên cao nối nhà ga quốc tế (T2) qua nhà ga quốc nội (T1) và nối đến nhà ga dự kiến xây dựng (T3). Một cầu khác đi dọc theo đường Thăng Long, vòng qua đường Phan Thúc Duyện, xuyên qua Công viên Hoàng Văn Thụ và tiếp đất tại đường Hoàng Văn Thụ - Nguyễn Văn Trỗi. Dự án sẽ được kết nối với tuyến đường trên cao số 1 mà Công ty CP Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM đang trong quá trình nghiên cứu đầu tư, với tổng vốn dự kiến hơn 10.000 tỷ đồng.