Nên tạo kết nối cho metro

TP.HCM đặt niềm tin vào hệ thống metro sẽ đóng vai trò trọng yếu trong bài toán giao thông công cộng với năng lực vận tải 15-20% hành khách mỗi ngày. Nhưng để hiện thực hóa ước mơ đó, còn nhiều điều phải giải ngay từ bây giờ.

Cần phải tính toán các tiện ích của metro để chuẩn bị ngay từ bây giờ, nếu không sẽ diễn ra cảnh ai cũng sẽ đi metro nhưng chỉ một lần cho biết. Như thế tình cảnh xe máy chật đường vẫn không cải thiện được, trong khi metro thì thưa thớt người ra vào.

Hình hài tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) đang tiến triển từng ngày, chắc là sẽ đảm bảo được đúng tiến độ chạy thử vào năm 2019 và chính thức vận hành năm 2020. Nếu chậm giải quyết các tiện ích tạo sự kết nối cho metro thì sẽ lại loay hoay với các giải pháp tình 
thế để đối phó lại.

Tiện ích quanh nhà ga

Metro không đơn thuần chỉ là một loại giao thông phổ thông chuyên chở hành khách như xe buýt hay taxi mà là một tổ hợp hệ thống kỹ thuật và kinh tế - xã hội.

Ở những nước có metro như Nga, Nhật, Hàn Quốc và láng giềng như Philippines, Thái Lan thì hệ thống metro được tích hợp cùng lúc nhiều chức năng giải quyết các nhu cầu xã hội như đi lại, mua sắm, dịch vụ và nhà ở.

Ở mỗi ga metro, nhất là ga chính và ga đầu mối (nơi giao nhau của 2, 3 tuyến), bao giờ cũng là một điểm dịch vụ và mua sắm với siêu thị, chợ, các dãy hàng quán sầm uất.

Người dân khi bước ra khỏi ga metro là có thể mua sắm được những dịch vụ thiết yếu và cơ bản cho cuộc sống hằng ngày, từ thẻ điện thoại cho đến thực phẩm. Chính việc thiết kế kết hợp “nhiều trong một” như vậy rất thuận tiện cho người dân không mất thời gian đi lòng vòng mua sắm sau một ngày làm việc.

Tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã hoàn tất thiết kế và xây dựng kỹ thuật như cầu đỡ, nhà ga, nhưng chưa tính đến việc phát triển các dịch vụ tiện ích quanh mỗi nhà ga, có thể điều này đã muộn vì đất dọc theo tuyến và xung quanh các nhà ga đã được các nhà đầu cơ và người dân mua bán xong xuôi.

Nếu không có các tổ hợp dịch vụ tiện ích hỗ trợ thì metro chỉ là một phương tiện giao thông thông thường, như thế sức hấp dẫn bị giảm đi rất đáng kể.

Một nan giải khác mà hệ thống metro phải đối mặt là làm sao người dân đi đến được các nhà ga từ những nơi cư trú rất xa các tuyến metro. Những người sống trong bán kính 1 - 1,5km ở gần các nhà ga như khu vực Bến Thành, Thảo Điền, An Phú, An Khánh thì có thể đi bộ, còn những người ở xa hơn cách từ 2km trở lên thì vẫn chưa có lời giải nào cho hợp lý.

Nếu không có xe buýt tuyến, xe nhỏ luồn lách đưa đón như xe tuk tuk của Bangkok, xe jeepney của Manila, xe mini bus của Jakarta thì rất có thể các ga metro cần một diện tích khá lớn để giữ xe đạp và xe máy cho hành khách gửi từ sáng đến chiều để đi vào, ra nội thành làm việc và trở về trong ngày.

Nếu không giải quyết được phương tiện đi đến nhà ga hoặc nơi để gửi xe tại nhà ga thì nguy cơ metro ế là hiện thực.

Bài toán về giá vé

Một điều khác phải đề cập đến là giá vé cho hành khách. Đầu tư cho hệ thống metro cực kỳ lớn, lên đến hàng chục tỉ USD, số tiền đó là đi vay, việc thu hồi vốn dường như là không thể. Các nước thường phải bao cấp cho giá vé, thậm chí chịu lỗ lớn, nhưng đổi lại bằng những lợi ích khác như giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm, giảm thời gian di chuyển trên đường...

Cho dù phải bao cấp một phần nhưng vẫn phải bán vé để tối thiểu cũng duy trì được sự vận hành cho hệ thống và trả lương cho bộ phận phục vụ. Do vậy mà tính toán mức giá vé là một yếu tố cực kỳ quan trọng sao cho Nhà nước có thu nhưng hành khách chấp nhận được.

Với mức vé metro đã được trợ giá ở một số nước, so ra vẫn còn khá cao so với thu nhập của người Việt Nam. Chẳng hạn giá vé từ sân bay quốc tế Changi về đến trung tâm của Singapore (China Town) với chiều dài 22km là 1,83 SGD/người, tương đương 30.000 đồng; từ sân bay quốc tế Suvarnabhumi đến trung tâm Bangkok (Thái Lan) là 30km mất 45 baht, tương đương 30.000 đồng.

Giả sử từ ga đầu tiên là chợ Bến Thành đến ga số 13 là ga mang tên “Đại học Quốc gia TP.HCM” ngay sát Suối Tiên là 35km áp dụng giá vé bằng 2/3 so với các nước khác, còn 20.000 đồng/vé, thì chi phí đi về hai chiều là 40.000 đồng.

Như vậy, một người đi làm hằng ngày bằng metro phải tốn khoảng 1 triệu đồng/tháng, rõ ràng là khá cao so với mức thu nhập khoảng 5-6 triệu/tháng của số đông người lao động ở TP.HCM.

Hằng ngày, có khoảng 12.000 - 15.000 sinh viên đi về trên tuyến đường này, nếu giảm 50% giá vé cho sinh viên còn 20.000 đồng cho hai chiều, thì mỗi tháng họ cũng phải chi khoảng 500.000 đồng cho di chuyển bằng metro, trong khi nếu sử dụng xe buýt thì mất khoảng 100.000 đồng/tháng (2.000 đồng/lượt).

Như vậy metro chưa chắc đã là tối ưu cho người thu nhập thấp, trong đó có công nhân, sinh viên và người lao động chân tay. Một kinh nghiệm là người Nhật Bản thờ ơ với tàu cao tốc Shinkansen chỉ vì giá vé quá cao, cho dù người Nhật có thu nhập thuộc loại cao trên thế giới.

Không hấp dẫn ở chặng ngắn

Có một thực tế là phương tiện metro tỏ ra không hấp dẫn với các chặng ngắn vì mỗi ga cách nhau 1,5 - 2km thì có thể người dân sẽ sử dụng xe máy, xe đạp. Người dân sẽ lựa chọn metro cho các chuyến di chuyển xa.

Trong trường hợp này, các tuyến đường dài 60km từ TP Biên Hòa đến Bến Thành, từ sân bay quốc tế Long Thành tới ga Bến Thành cũng 60km với giá vé 40.000 - 50.000 đồng xem ra hấp dẫn hơn cho sự lựa chọn của người dân.