Mở rộng Tân Sơn Nhất: Tại sao không?

Sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) ở TPHCM quá tải từ lâu, nếu không được mở rộng, sẽ vỡ trận trước cả khi có sân bay Long Thành. Diện tích đất dự phòng còn lớn, trong đó, phần lớn đang làm sân golf. Các chuyên gia cho rằng, việc mở rộng là cấp bách, dễ thực hiện..., chỉ thiếu quyết tâm thực thi.

Nhà ga hết cách cơi nới

Như Tiền Phong phản ánh, những ngày qua, tình trạng ùn tắc ở TSN đang gây bức xúc cho hành khách, đặc biệt khi cao điểm Tết cận kề. Trao đổi với các cơ quan chuyên môn tại TSN cho thấy, đến nay, sau khi thực hiện các biện pháp điều hành chuyến bay trên không, tình trạng ùn tắc trên trời, máy bay cơ bản chấm dứt (theo đại diện Cty Quản lý bay miền Nam, khoảng 10 ngày lại đây không còn tình trạng máy bay phải bay chờ). Tình trạng quá tải xảy ra nặng nề nhất tại các đường giao thông tiếp cận sân bay.

Trong nhà ga, các biện pháp như bỏ bớt quầy bán hàng để dành diện tích cho quầy thủ tục bay, tăng cường các biện pháp làm thủ tục bay bằng quầy tự động nhỏ gọn, làm thủ tục trực tuyến đã được thực hiện. Sức người được tận dụng tối đa khi các hãng phải cử người hướng dẫn, cầm biển tìm khách trong biển người tại TSN.

Thậm chí, hàng không giá rẻ Jetstar Pacific còn sáng tạo: Bố trí các nhân viên cầm máy tính bảng, máy in tìm khách để làm thủ tục bay di động. Với các nỗ lực đó, Tết này có thể không xảy ra tắc nghẽn, nhưng những cách làm này không căn cơ, không ăn nhập với loại hình dịch vụ đòi hỏi chất lượng cao như hàng không.

Ông Đặng Tuấn Tú - Giám đốc Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất cho hay, công suất thiết kế 25 triệu khách/năm; năm 2016 khai thác ở mức 32 triệu khách với các biện pháp “cơi nới”. Sang năm 2017, chỉ còn cách dời vách ngăn nhà ga ra sát khu vực ô tô đến đón khách. “Tổng diện tích 40.000 m2 của nhà ga không có chỗ nào cơi nới thêm”, ông Tú nói.

Theo ông Tú, khó khăn lớn nhất, khiến cho sân bay hầu như không có dư địa tăng trưởng là hết chỗ đỗ cho máy bay (trong khi tốc độ tăng trưởng khách của hàng không trung bình cả nước năm 2016 lên đến 29%). Ông Tú khẳng định, chỉ cần tăng chỗ đỗ máy bay, nhà ga, với đường băng hiện hữu, TSN hoàn toàn có thể đón thêm khách, thêm tàu bay.

Ông Nguyễn Quý Đôn, Trưởng Trung tâm Kiểm soát đường dài, Cty Quản lý bay miền Nam, trực tiếp điều hành các chuyến bay đi khu vực TSN cho hay, nếu có thêm chỗ đỗ cho tàu bay, tốc độ thoát tàu bay trên đường băng, đường dẫn nhanh hơn và sân bay có thể tiếp nhận thêm tàu bay.

Nếu không có thêm chỗ đỗ, tăng máy bay sẽ lại ách tắc vùng trời. Trong điều hành bay, áp dụng các biện pháp điều tiết các chuyến bay từ đầu sân bay có máy bay sẽ bay đến TSN. Vì thế, ách tắc ở TSN không chỉ là vấn đề riêng mà ảnh hưởng chung đến toàn hệ thống sân bay, ngành hàng không, người đi máy bay cả nước và nước ngoài đi/đến Việt Nam.

Mở rộng lợi đủ đường, sao chậm làm?

Trao đổi với Tiền Phong, TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, trường Đại học Bách khoa TPHCM (người có nhiều nghiên cứu về TSN) cho hay, việc mở rộng sân bay này “đặc biệt” cấp bách và không hề khó khăn vì quỹ đất dự phòng còn nhiều. Cụ thể, tổng diện tích khu vực sân bay TSN hiện có khoảng 1.500 ha, trong khi, phần dành cho sân bay hiện chỉ khoảng 850 ha, phần còn lại đang do Bộ Quốc phòng quản lý, trong đó phần lớn dành làm sân golf.

“Tôi rất mừng khi Chính phủ đã quyết liệt mở rộng sân bay TSN và Bộ Quốc phòng cũng đã hứa giao đất. Việc mở rộng bằng cách xây thêm nhà ga mới đối diện nhà ga hiện nay sang phía bên kia đường băng, hướng ra đường Quang Trung còn mở ra nhiều cửa tiếp cận thành phố, đặc biệt nối với QL 1A gần đó sẽ giải tỏa khách rất nhanh đi Tây Nam bộ, đi Biên Hòa mà không phải qua thành phố...  Việc này đáng ra phải làm từ lâu chứ không phải đến bây giờ”, ông Tống nói.

Theo các tính toán của ông Tống, diện tích hiện hữu 1.500 ha của TSN nếu khai thác sử dụng một cách hợp lý để có thể tăng năng suất lên khoảng 60 triệu khách/năm. Trong đó, xét về đường băng (yếu tố cốt yếu, gây nhiều tranh luận nhất về công suất tối đa của TSN), ông Tống nhận định, với hai đường băng hiện hữu chỉ cách nhau 365 m không cho phép các máy bay cất hạ cánh độc lập, cùng lúc nhưng hoàn toàn có thể nâng công suất.

“Sân bay Mexico City có 2 đường băng dài 3.900 m và 3.952 m chỉ cách nhau 310 m mà năm 2014 có 34,3 triệu khách và 410 ngàn chuyến bay” - ông Tống nói. Theo chuyên gia hàng không này, nếu có đủ chỗ đỗ, cải tiến điều hành bay, khai thác tối đa giờ thấp điểm..., với đường băng hiện hữu, TSN có thể tăng số chuyến bay từ 1,9 đến 3,4 lần so với hiện nay.

Ông Tống đề nghị, ngoài khai thác hai đường băng còn lại, Chính phủ, Bộ GTVT cũng nên tính đến phương án quy hoạch nâng cấp hai đường băng phụ thuộc hiện hữu thành hai đường băng độc lập. Lúc đó, công suất của Tân Sơn Nhất sẽ được nâng lên không nhỏ. Việc thực hiện, theo ông Tống là hoàn toàn làm được nếu thu hồi đất sân golf và đền bù đất không lớn hai đầu đường băng sẽ mở.

Một lãnh đạo Đài kiểm soát tiếp cận sân bay TSN (thuộc Công ty Quản lý bay miền Nam) cho hay, nếu nâng khoảng cách giữa hai đường băng hiện nay từ 365 m lên 760 m sẽ đảm bảo khai thác hai đường băng độc lập. Như vậy, diện tích giải phóng chiều dài dọc đường băng ở mức 400 m, một con số không quá lớn so với thực trạng quỹ đất tại TSN hiện nay.

TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI so sánh TSN với nhiều sân bay trên thế giới và cho rằng: Với đường băng hiện hữu, nếu xây thêm nhà ga, sân đỗ, đường lăn sẽ có thể đạt công suất ít nhất 56 triệu khách/năm nên việc lấy sân golf, đất dự phòng làm sân bay là cần thiết. “Đầu tư sân golf là siêu lợi nhuận vì bỏ vốn đầu tư thấp, chủ yếu là san gạt và trồng cỏ nhưng giá cho thuê cao vì phục vụ người có tiền. Vì vậy, việc có lấy được sân golf hay không phụ thuộc vào việc người ta có chấp nhận bỏ đi khoản lợi nhuận lớn đó không”- TS Phúc nói.