Huy động 38 tỷ USD theo phương thức nào?

Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam là một dự án giao thông lớn, nằm trong quy hoạch phát triển tổng thể giao thông - vận tải (GT-VT) đường sắt mới được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Tuyến đường này hoàn thành sẽ không chỉ giảm đáng kể hành trình ra Bắc vào Nam, thúc đẩy phát triển KT-XH cả nước mà còn bảo đảm an toàn giao thông. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, việc huy động vốn và tìm phương án đầu tư hiệu quả thực sự là thách thức lớn.

Hành trình Hà Nội - TP Hồ Chí Minh chỉ còn 5 giờ 30 phút

Theo báo cáo nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GT-VT Việt Nam của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), nếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam hoàn thành, sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh từ khoảng 30 giờ hiện nay xuống còn 5 giờ 30 phút. Công nghệ Shinkansen (Nhật Bản) là công nghệ đường sắt tiên tiến nhất thế giới hiện nay, sẽ được ứng dụng xây dựng tuyến đường này. Lợi ích đường sắt cao tốc đem lại rất rõ: Tiết kiệm chi phí vận hành so với các phương thức vận tải khác, tiết kiệm thời gian, giảm tai nạn giao thông, thúc đẩy phát triển KT-XH.

Trong quy hoạch tổng thể phát triển GT-VT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 mới được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đến năm 2020 một số đoạn đường sắt cao tốc sẽ hoàn thành. Vấn đề đặt ra là huy động nguồn vốn xây dựng cũng như xem xét tính khả thi của dự án dưới góc độ kinh tế. Trưởng đoàn nghiên cứu JICA, ông Iwata Shizuo cho biết, dự kiến tổng vốn đầu tư để xây dựng 1.570km đường sắt cao tốc là khoảng 38 tỷ USD (không tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng, thuế…). Mọi chuyện sẽ thuận lợi nếu dự án có tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính cao. Cũng theo ông Iwata Shizuo, nếu xây dựng đường sắt cao tốc để khai thác vào năm 2020 thì tính khả thi về mặt tài chính rất thấp.

Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng cho rằng, với những dự án lớn có ý nghĩa lớn về mặt KT-XH thì không chỉ xét đơn thuần dưới góc độ khả thi về mặt tài chính. Ông Nguyễn Hữu Bằng lập luận, nếu đầu tư có lãi, thì không cần kêu gọi, các doanh nghiệp cũng sẵn sàng đầu tư. Ngay tại Nhật Bản, chính phủ vẫn phải đầu tư tới khoảng 80% số vốn để xây dựng đường sắt cao tốc. Nguyên Thứ trưởng Bộ GT-VT Lã Ngọc Khuê đồng tình với quan điểm này và cho rằng, trước mắt phải giải quyết được quan điểm chiến lược rồi mới quyết định ưu tiên đầu tư. Đại diện JICA cho biết, sẽ ghi nhận các ý kiến đóng góp để hoàn thiện nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GT-VT Việt Nam. Quan điểm của JICA là phát triển bảo đảm tính cân bằng trong toàn bộ hệ thống giao thông.

Một số tuyến có thể khai thác vào năm 2020

Tại Hội thảo "Đường sắt cao tốc Bắc - Nam" lần thứ 4, diễn ra mới đây, đại diện Viện Nghiên cứu Nomura (Nhật Bản) khẳng định, đây là dự án quốc gia có quy mô lớn mang tính xã hội cao. Việc huy động vốn nên theo phương thức Nhà nước và tư nhân hợp tác (PPP). Nghiên cứu của Nomura chỉ rõ, trước đây, tại các nước châu Âu, việc xây dựng đường sắt cao tốc phải dựa vào nguồn vốn Nhà nước. Tuy nhiên, quan điểm này đã thay đổi, gần đây, một số dự án tại khu vực này đã chuyển sang hình thức PPP. Viện Nghiên cứu Nomura cho rằng, để phát huy hiệu quả đầu tư PPP, cần thiết phải xác định rủi ro có thể xảy ra và xây dựng cơ chế phân chia rủi ro giữa các bên.

Theo Trưởng đoàn nghiên cứu JICA Iwata Shizuo, để nâng cao tính khả thi của dự án, việc thúc đẩy phát triển các chuỗi đô thị dọc tuyến là hết sức cần thiết. Phát triển dân số đô thị sẽ làm tăng đáng kể tỷ suất nội hoàn kinh tế cũng như tỷ suất nội hoàn tài chính (FIRR). Một dự án được xem là có tính khả thi về mặt kinh tế khi tỷ suất nội hoàn kinh tế lớn hoặc bằng 12%, còn tỷ suất nội hoàn tài chính phải đạt 15%. Nếu lùi thời gian thực hiện và đưa dự án đường sắt cao tốc vào hoạt động, chỉ số này sẽ tăng đáng kể cùng với sự phát triển đô thị, xã hội.

Theo ông Iwata Shizuo, cần thiết phải can thiệp mạnh hơn để đẩy nhanh tốc độ gia tăng dân số đô thị dọc tuyến. Theo JICA, kịch bản phát triển toàn tuyến đường sắt cao tốc sẽ khả thi về mặt kinh tế với điều kiện đẩy nhanh phát triển đô thị dọc tuyến và bắt đầu khai thác sau năm 2036. Với một số đoạn tuyến cụ thể như: Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, Hà Nội - Thanh Hóa, có thể đầu tư xây dựng để khai thác vào năm 2020 với điều kiện thúc đẩy phát triển đô thị mạnh hơn, bởi đường sắt cao tốc có ưu thế cạnh tranh ở cự ly trung bình.

DiaOcOnline.vn - Theo Hà Nội Mới