Hình hài đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ra sao?

Các đề xuất mới liên quan đến đề xuất công nghệ, hướng tuyến, mô hình huy động vốn... có tính khả thi cao cho thấy hình hài ngày càng rõ nét của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trong tương lai.

Rõ hơn căn cứ đề xuất

Ngày 28/8, Bộ GTVT tổ chức hội thảo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để hoàn thiện báo cáo cuối kỳ.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, báo cáo tiền khả thi nghiên cứu giữa kỳ có nhiều điểm mới so với nghiên cứu được trình bày tại Quốc hội năm 2010. Cụ thể, liên quan đến hạ tầng, trên quan điểm được nhiều chuyên gia đồng thuận là trong bất luận hoàn cảnh nào, đầu tư hạ tầng đường sắt tốc độ cao cần phải mang tính lâu dài, hướng đến đáp ứng được tốc độ cao.

Trước đây, mục tiêu nghiên cứu là tuyến đường sắt mới, đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ thiết kế 350km/h, còn đến nay xác định lộ trình trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160-200km/h (hạ tầng đủ tiêu chuẩn để tương lai khai thác 350km/h), phấn đấu sau 2050 triển khai tổ chức khai thác tốc độ 350km/h trên toàn tuyến.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, trong tháng 9/2018, Bộ GTVT tiếp tục tổ chức các hội thảo chuyên đề về mô hình đầu tư, huy động nguồn vốn, tổ chức quản lý, khai thác vận hành dự án. Bộ GTVT yêu cầu Tư vấn tiếp thu ý kiến các bộ, ngành, địa phương, nhà khoa học để hoàn thành, tổ chức báo cáo nghiên cứu cuối kỳ vào tháng 10/2018. Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất nghiên cứu đi qua 20 tỉnh, thành phố. Tốc độ chạy tàu trong giai đoạn đầu cao nhất là 200km/h, giai đoạn sau cao nhất 320km/h. Sức chở giai đoạn đầu bố trí đoàn tàu sử dụng 10 toa và giai đoạn sau là 16 toa, thời gian khai thác từ 6-24h. Các đoạn ưu tiên, dự kiến đề xuất 2 đoạn: Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2032; các đoạn còn lại (Vinh - Nha Trang) sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2040 - 2045.

“Sự khác biệt lớn của báo cáo so với lần nghiên cứu trước được đưa ra Quốc hội là đã lượng hóa bằng các con số, số liệu cụ thể. Nghiên cứu cũng cập nhật lại các số liệu điều tra được cập nhật năm 2017 về tình hình phát triển kinh tế - xã hội, dân cư, phân bổ vận tải trên trục Bắc - Nam”, Thứ trưởng Đông cho biết.

Căn cứ đề xuất còn thêm thông tin về mô hình đầu tư của các nước trên thế giới như: Đài Loan, Ấn Độ, Trung Quốc, Pháp, Đức… và đề xuất mô hình đầu tư Nhà nước, kết hợp nguồn vốn ODA và tư nhân. Mô hình huy động vốn, tỷ lệ vốn đầu tư Nhà nước, tư nhân sẽ được làm rõ hơn trong báo cáo cuối kỳ.

Điểm mới khác là trong quá trình nghiên cứu, Bộ GTVT và các địa phương có tuyến đường sắt đi qua có sự phối hợp nghiên cứu, trao đổi để thống nhất đề xuất phương án hướng tuyến, vị trí các nhà ga, đảm bảo sự phù hợp các quy hoạch của địa phương, vùng và kết nối hiệu quả giữa đường sắt tốc độ cao với các phương thức vận tải khác.

Tương tự, đề xuất lựa chọn công nghệ động lực phân tán (công nghệ đoàn tàu) và hệ thống truyền dẫn số di động dạng sóng không gian (công nghệ tín hiệu điều khiển), phương thức đóng đường sử dụng phân khu di động được “gút” lại từ các nghiên cứu nhiều mặt (chi phí đầu tư, hạ tầng, bảo trì, an toàn…) và so sánh công nghệ từ hàng chục quốc gia, cũng như công nghệ khác có vận tốc cao hơn gấp 2-3 lần (tàu đệm từ trường, tàu chạy trong ống dẫn chân không Hyperloop).

“Nghiên cứu lần này đồng bộ giữa công nghệ, hạ tầng, thiết bị, gắn công nghệ với nhu cầu, sự phù hợp và khả năng sử dụng hiệu quả nhất và làm chủ công nghệ của đất nước, thực tế của đất nước”, Thứ trưởng Đông nói và nêu ví dụ đã loại đề xuất công nghệ tàu dùng đệm từ trường với vận tốc hơn 400-600km/h vì chi phí đầu tư, vận hành đắt hơn và không hiệu quả khi kết nối các ga có khoảng cách vài chục kilomet; không thể áp dụng mô hình hỗn hợp xu hướng hạ tầng, công nghệ, thiết bị, đoàn tàu từ các nước khác nhau như tại Đài Loan.

Theo ông Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Công trình, Đại học Xây dựng, công nghệ đoàn tàu, vận hành của dự án hiện là tiên tiến, song nghiên cứu cần bổ sung đánh giá xu hướng thế giới để cho thấy ở thời điểm khai thác dự án, công nghệ trên vẫn ở mức tiên tiến thế giới. “Khai thác, vận hành dự án có vai trò rất quan trọng. Nội dung nghiên cứu cần đúc rút kinh nghiệm các nước và đề xuất cần bao gồm cả mô hình tổ chức, bộ máy quản lý, vận hành hiệu quả nhất”, ông Nam góp ý thêm.
 

Mong sớm thông qua chủ trương đầu tư

Phát biểu tại hội thảo, lãnh đạo UBND 20 tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt đi qua mong Quốc hội sớm thông qua chủ trương đầu tư dự án để địa phương có cơ sở xác định mốc giới, quy hoạch sử dụng đất và tạo sự phát triển kinh tế - xã hội. “Đi bằng đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến Vinh chỉ mất 1,5 giờ không chỉ có ý nghĩa về GTVT và chắc chắn sẽ thay đổi cục diện phát triển KT-XH của các địa phương, khu vực”, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An nói.

Vấn đề được các địa phương quan tâm là thời gian dự kiến triển khai rất dài, trong khi nhu cầu phát triển của địa phương cần sớm có đường sắt tốc độ cao. “Đường sắt tốc độ cao được nghiên cứu phân kỳ đầu tư trong 30 năm, tức là còn hai thế hệ nữa mới triển khai, trong khi nhu cầu phát triển là rất lớn. Đề nghị có cơ chế giải pháp để huy động nguồn lực sớm triển khai”, đại diện UBND tỉnh Quảng Bình đề xuất.

Trong khi đó, đại diện tỉnh Bình Định đề nghị nếu không nối thông sớm được toàn tuyến Bắc - Nam cũng cần ưu tiên đầu tư tuyến kết nối với các khu kinh tế trọng điểm, như từ TP.HCM - Đà Nẵng hay Vinh - Đà Nẵng.

TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN bày tỏ ủng hộ chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và cho rằng, việc tính toán phân kỳ đầu tư rất quan trọng. “Tư vấn đề xuất phân chia thành 3 chặng để phân kỳ đầu tư, gồm chặng: Hà Nội - Vinh, Vinh - Nha Trang, Nha Trang - TP.HCM, với việc ưu tiên đầu tư chặng Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM. Việc chỉ chia 3 chặng để đầu tư là quá lớn, nhất là đoạn Vinh - Nha Trang có lý trình dài. Nếu chia nhỏ hơn các chặng, đoạn sẽ tốt hơn cho phân kỳ đầu tư”, ông Long đặt vấn đề.

Ông Đào Việt Dũng, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cho rằng, dự án cần  nguồn vốn đầu tư lớn, cũng như nguồn lực để khai thác, vận hành, bảo trì, bảo dưỡng. “Việc đề xuất kết hợp vốn ngân sách và tư nhân theo hình thức đối tác công-tư là sáng kiến đúng hướng. Tuy nhiên, để thu hút được nguồn vốn tư nhân, nghiên cứu cần phải phân tích kỹ càng, dự báo làm rõ hơn về nhu cầu, kịch bản phát triển trong bối cảnh các loại hình vận tải khác trên trục Bắc - Nam cũng được đầu tư phát triển”, ông Dũng góp ý.