Dự án xe điện mặt đất: Nhà nước gánh rủi ro cho nhà thầu

Dự án xây dựng tuyến xe điện mặt đất Sài Gòn - Chợ Lớn - bến xe miền Tây (TP.HCM) dự kiến khởi công vào tháng 8-2010 và năm 2013 đưa vào sử dụng. Nhưng trong 15 năm hoạt động sau đó, nhà đầu tư yêu cầu ngân sách TP bù lỗ cho họ hơn 10.750 tỉ đồng.

Cuối tháng 3-2008, UBND TP.HCM giao cho liên danh Công ty TNHH thương mại và sản xuất Thanh Danh (một thành viên sáng lập của Công ty BOT cầu Phú Mỹ) và Công ty Titanium Management của Malaysia (gọi tắt là liên danh TTI) đầu tư dự án BOT tuyến xe điện mặt đất nói trên (gọi tắt là Tramway số 1).

Quá nhiều ưu tiên

Ngay sau khi được giao dự án, TTI cho rằng tổng mức đầu tư tuyến xe điện này rất cao, không có khả năng hoàn vốn nếu không có sự hỗ trợ bù giá của TP như xe buýt hiện nay. Đồng thời, TTI đòi được giao xây các khu trung tâm thương mại dọc tuyến đường để kinh doanh, tạo lợi nhuận nhằm làm giảm mức đầu tư của dự án.

Tháng 4-2010, ông Nguyễn Thành Thái - thay mặt liên danh TTI (hiện là tổng giám đốc Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ) - trình UBND TP phương án tài chính bổ sung dự án Tramway số 1. Theo đó, tổng mức đầu tư dự án này là 222 triệu euro (trong đó có kinh phí đền bù giải tỏa của TP là 25,4 triệu euro), tỉ lệ lãi vay, tỉ lệ lãi bảo toàn vốn, tỉ lệ lợi nhuận BOT và thời gian vận hành của dự án là 25 năm.

Trong phương án này, TTI cho rằng để bảo đảm tính khả thi cho việc thu hồi vốn và lợi nhuận của nhà đầu tư BOT thì trong 15 năm đầu (2013-2027) đưa Tramway số 1 vào hoạt động, TP phải bù giá cho họ 10.750,3 tỉ đồng. Theo đó, tùy từng giai đoạn, TTI đề nghị TP bù giá cho hành khách đi xe điện từ 7.500 -15.000 đồng/người!

Có phải BOT?

"Ở dự án Tramway số 1, UBND TP cũng kiến nghị để Thủ tướng Chính phủ bảo lãnh nguồn vốn vay cho dự án. Như vậy, nếu dự án này gặp rủi ro và nhà đầu tư phá sản thì Chính phủ phải gồng gánh nợ."

Ngay sau cuộc đàm phán về hợp đồng BOT Tramway số 1 với TTI, ngày 11-5-2010 tổ công tác liên ngành TP đã có văn bản gửi UBND TP cho biết có một số vấn đề trong phương án tài chính của TTI chưa phù hợp với chỉ đạo của UBND TP về đầu tư BOT Tramway số 1, cũng như không phù hợp với các nghị định của Chính phủ về đầu tư theo hình thức BOT (đầu tư, kinh doanh và chuyển giao), BT (đầu tư và chuyển giao) và BTO (đầu tư, chuyển giao và kinh doanh).

Theo tổ công tác liên ngành TP, Tramway số 1 không phải là hình thức đầu tư BOT vì hình thức đầu tư của TTI là xây dựng, mua sắm thiết bị và khai thác theo giá vé vận tải khách công cộng trong 25 năm và 15 năm đầu ngân sách TP phải bù giá hằng năm trung bình gần 717 tỉ đồng. Hình thức này tương tự hình thức đầu tư khai thác và trợ giá xe buýt hiện nay của TP.

Một số chi phí tính toán trong tổng mức đầu tư của TTI có sự trùng lắp hoặc áp dụng tỉ lệ chưa phù hợp với quy định của luật pháp VN, đặc biệt là cơ sở tính giá vé xe điện lên đến 18.000 đồng/vé/người. Tổ công tác liên ngành đề nghị UBND TP giao cho họ kiểm tra, rà soát các nội dung trùng lắp chi phí này.

Kiến nghị Nhà nước bảo lãnh vốn vay

Ông Lê Văn Diễn - giám đốc ban quản lý dự án chuẩn bị đầu tư thuộc Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM - cho biết trong cuộc đàm phán thứ nhất, liên danh TTI đề xuất nguồn vốn thực hiện dự án được huy động bằng phương thức phát hành trái phiếu quốc tế do Chính phủ bảo lãnh.

Ông Diễn cho rằng như vậy dự án Tramway số 1 chẳng khác nào dự án xây dựng cầu Phú Mỹ là TTI “được đằng chân lân đằng đầu”. Bởi vì vốn đầu tư cầu Phú Mỹ được Chính phủ bảo lãnh vốn vay nước ngoài, nếu thu phí giao thông qua cầu không đủ để trả nợ vay thì ngân sách nhà nước sẽ trả. Ở dự án Tramway số 1, UBND TP cũng kiến nghị để Thủ tướng Chính phủ bảo lãnh nguồn vốn vay cho dự án. Như vậy, nếu dự án này gặp rủi ro và nhà đầu tư phá sản thì Chính phủ phải gồng gánh nợ. “Điều đáng nói là TTI đã không trung thực khi đầu tư BOT mà lại yêu cầu TP phải bù lỗ. Làm vậy chẳng khác nào TP bỏ vốn đầu tư, còn TTI là người quản lý” - ông Diễn bức xúc nói.

Với số tiền hơn 10.750 tỉ đồng mà TTI yêu cầu TP bù lỗ trong 15 năm đủ để mua 10.000 chiếc xe buýt phục vụ người dân đi lại. Điều vô lý nhất là nếu thực hiện dự án này, bình quân mỗi năm ngân sách phải chi 717 tỉ đồng để bù lỗ cho một tuyến xe điện, số tiền quá cao so với hơn 600 tỉ đồng mỗi năm bù lỗ cho hơn 120 tuyến xe buýt ở TP. Ông Diễn đặt câu hỏi: “Tại sao không nghĩ đến việc đầu tư 40 chiếc xe buýt thật tốt chạy từ bến Bạch Đằng - đại lộ Đông Tây đến bến xe miền Tây là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến đường này?”.

PMC được chỉ định thầu 6 công trình

Khi được UBND TP.HCM giao nghiên cứu xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo phương thức BOT, Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ (gọi tắt PMC) đề xuất vốn đầu tư xây dựng cầu Sài Gòn 2 là 2.430 tỉ đồng.

Mức vốn đề xuất này cao hơn 1.300 tỉ đồng so với những chiếc cầu có quy mô tương đương như cầu Đồng Nai (1.143 tỉ đồng), cầu Thủ Thiêm (1.122 tỉ đồng).

Theo các chuyên gia cầu đường, với số vốn 2.430 tỉ đồng mà PMC đề xuất, có thể xây dựng hai cây cầu Sài Gòn 2.

Còn Tổng công ty Xây dựng số 1 (Bộ Xây dựng) đề nghị TP cho họ đầu tư xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BT (đầu tư và chuyển giao) với giá chắc chắn thấp hơn so với giá PMC đưa ra. Tổng công ty Xây dựng số 1 cho biết họ sẵn sàng cùng các nhà thầu khác tham gia đấu thầu xây dựng cầu Sài Gòn 2 để hạ thấp số tiền đầu tư.

Ngoài dự án Tramway số 1, cầu Sài Gòn 2, PMC còn được UBND TP ưu tiên chỉ định thầu nhiều công trình khác không qua đấu thầu, như:

Dự án BOT cầu Phú Mỹ với tổng vốn đầu tư 2.077 tỉ đồng.

Ba dự án BT xây dựng các công trình kết nối với cầu Phú Mỹ có tổng kinh phí 1.430 tỉ đồng, dự kiến tăng lên 1.800 tỉ đồng (đang thực hiện).

Dự án đoạn đường vành đai 2 và dự án cầu Rạch Chiếc (Q.9).

Dự án xây dựng cầu đường Nhơn Trạch.

DiaOcOnline.vn - Theo Địa Ốc TTO