Để đường cao tốc không đắt

Dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

Thông tin về suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam thuộc loại đắt nhất thế giới, vượt xa cả Trung Quốc và Hoa Kỳ do một chuyên gia kinh tế vừa đưa ra, có thể xem như một minh chứng về tính kém hiệu quả trong đầu tư công đang thu hút sự quan tâm rất lớn của dư luận.

Tuy chưa rõ suất đầu tư đường cao tốc tại một số quốc gia được vị chuyên gia này trích dẫn từ đâu, nhưng phải nói ngay rằng, việc so sánh suất đầu tư tại các dự án hạ tầng giao thông nói chung, đường cao tốc nói riêng chỉ mang ý nghĩa tương đối.

Trên thế giới hiện không có một mẫu số chung về suất đầu tư đường cao tốc, mà tùy theo yêu cầu chất lượng, chi phí giải phóng mặt bằng, giá nhân công và địa hình, địa chất, thủy văn nơi xây dựng công trình, mỗi dự án sẽ có suất đầu tư riêng. Tại Việt Nam, ngay cả khi có cùng quy mô xây dựng, yêu cầu chất lượng, thời điểm thi công, do cùng một chủ đầu tư thực hiện thì vẫn tồn tại sự chênh lệch rất lớn về suất đầu tư giữa một dự án đường cao tốc xây dựng tại đồng bằng và một dự án tại miền núi.

Nếu như Dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn I) có suất đầu tư bình quân 10,2 triệu USD/km thì tại Dự án Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, suất đầu tư bình quân chỉ vào khoảng 4,7 triệu USD/km, chi phí giải phóng mặt bằng 0,4 triệu USD/km.

Trên thực tế, đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam đang phải gánh nhiều chi phí rất nặng, khiến giá thành bị đội lên cao. Ngoài chi phí giải phóng mặt bằng đắt đỏ, do yêu cầu khắt khe về chất lượng, hầu hết các thiết bị, máy móc thi công, một phần lớn các nguyên vật liệu quan trọng như xăng dầu, nhựa đường, thép cường độ cao… đều phải nhập khẩu. Ngay cả khi chúng ta có chi phí nhân công rẻ thì lợi thế này cũng không có nhiều ý nghĩa khi năng suất lao động tại Việt Nam thuộc loại thấp trên thế giới.

Tuy nhiên, cần phải nói thêm rằng, suất đầu tư chỉ là một trong số rất nhiều tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án đầu tư. Sẽ không có nhiều ý nghĩa, nếu một dự án có suất đầu tư thấp, nhưng chậm đưa vào khai thác do quá trình triển khai dây dưa kéo dài, vướng mắc về thủ tục, giải phóng mặt bằng hoặc chất lượng thi công yếu kém. Điều đáng tiếc đây lại là căn bệnh cố hữu của các dự án giao thông và có xu hướng lặp lại tại các dự án đường cao tốc đang triển khai.

Bài học từ hai dự án đường cao tốc vừa được đưa vào khai thác là Cầu Giẽ - Ninh Bình và TP.HCM – Trung Lương cho thấy, do thời gian thi công kéo dài thêm 3 năm, chi phí xây dựng đã đội lên 1,5 - 2 lần do trượt giá. Đó là chưa kể việc, hiện tượng thiếu trách nhiệm, gian dối của đơn vị thi công và các cơ quan giám định chất lượng công trình còn phổ biến, khiến công trình khai thác chưa lâu đã phải sửa chữa lớn.

Rõ ràng, sự thiếu minh bạch trong các khâu công bố thông tin và chưa có các chế tài xử lý nghiêm, đủ sức cảnh cáo răn đe sau hoàn thiện, cũng là một trong những nguyên nhân khiến phần lớn công trình xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam ca mãi “bài ca” giá thành cao mà chất lượng thấp.

Chống tham nhũng và lãng phí từ xây dựng cơ bản (cơ sở hạ tầng) là công việc hết sức quan trọng, không thể né tránh trong tình hình hiện nay. Điều này hoàn toàn đúng với tư tưởng chỉ đạo quyết liệt của Nghị quyết Trung ương 4, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá XI, đang được triển khai.

DiaOcOnline.vn - Theo Báo Đầu Tư