Nứt cầu Vàm Cống hi hữu thế giới: Hệ lụy vốn vay?

Không loại trừ, có khả năng nhà thầu đang sử dụng hợp đồng vay vốn để ràng buộc, hỗ trợ, giảm chi phí cho chính nhà thầu.

Cái khó của ODA

Sự cố nứt dầm thép cầu Vàm Cống đã khiến dự án bị lùi thời gian đưa vào khai thác suốt gần 1 năm qua. Đáng nói, sau khi sự cố xảy ra, phương án khắc phục, sửa chữa vẫn bị nhà thầu chính phía Hàn Quốc vẫn nại ra nhiều lý do cố tình nhây nhưa, kéo dài, còn về phía chủ đầu tư cũng như các cơ quan quản lý nhà nước vẫn loay hoay chạy theo, không xử lý được trách nhiệm của nhà thầu.

TS Nguyễn Quang Toản - Nguyên chủ nhiệm bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT Hà Nội cho rằng, đây là hiện tượng phổ biến tại các dự án sử dụng nguồn vốn ODA của nước ngoài.

Dự án cầu Vàm Cống được đầu tư hơn 270 triệu USD (gần 5.700 tỷ đồng) từ nguồn vốn ODA của Chính phủ Hàn Quốc và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Nhà thầu xây dựng chính là Liên danh GS Engineering & Construction và Hanshin Engineering & Contrustion Co., Ltd (Hàn Quốc).

"Về nguyên tắc, xây dựng hạ tầng bằng nguồn vốn ODA đều phải dựa trên các điều khoản ký kết trong hợp đồng vay vốn giữa các bên.

Tuy nhiên, đang có hiện tượng sai không chịu sửa, không chịu trách nhiệm, cố lảng tránh, kéo dài thời gian, trong khi phía chủ đầu tư lại bị động, không xử lý được trách nhiệm là tình trạng phổ biến.

Hiện tượng trên buộc chúng ta phải đặt câu hỏi: vì sao lại như vậy? Hợp đồng ký kết có có sơ hở gì không?

Cùng với đó, cũng phải nhìn nhận thẳng vào bản chất của nguồn vốn ODA để tránh sa chân vào bẫy. Hiện đang có tâm lý, coi ODA là "của trời cho" mà không nhìn nhận rằng bản chất đây là khoản vay phải trả trong khoảng 20-30 năm sau với rất nhiều các điều kiện ràng buộc trong hợp đồng gây bất lợi cho phía chủ đầu tư.

Điển hình nhất là việc sử dụng các nhà thầu, kỹ thuật, công nghệ của các nước cho vay vốn khiến chủ đầu tư luôn rơi vào thế bị động, bị phụ thuộc vào tiến độ, chất lượng công trình....

Chính bởi những điều kiện thiếu chặt chẽ trong vay vốn ODA, nên nhiều dự án được thực hiện bằng nguồn vốn này tại Việt Nam đều rơi vào tình trạng đội vốn, kéo dài thời gian thi công hoặc để xảy ra sự cố, sai phạm.

Không loại trừ, có khả năng nhà thầu đang sử dụng chính những điều kiện trong hợp đồng vay vốn để ràng buộc, hỗ trợ, giảm chi phí cho phía nhà thầu. Đây là lý do nhiều dự án sử dụng vốn ODA đều xảy ra trục trặc, kéo dài thời gian, không quy được trách nhiệm cho nhà thầu, điển hình là dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội.

Riêng với sự cố Vàm Cống, việc kéo dài thời gian sửa chữa, khắc phục của đại diện nhà thầu chính là GS E&C (Hàn Quốc), thậm chí còn có thái độ phớt lờ, thiếu tôn trọng chủ đầu tư là vấn đề rất hay gặp tại các dự án ODA.

Đây cũng có thể là một chiêu thức lợi dụng các điều khoản thỏa thuận trong vay vốn để giải quyết khó khăn nội bộ của phía nhà thầu.

Để xảy ra hiện tượng trên cần phải nhìn nhận từ hai phía.

Một là, phía nhà thầu cam kết nhưng không thực hiện được. Hai là, chủ đầu tư cam kết nhưng không thực hiện được. Từ chỗ thiếu tôn trọng các nguyên tắc, không thực hiện nghiêm các điều khoản, tiến độ theo yêu cầu của hợp đồng đã khiến nhà thầu vin vào, chây ì, không biết sợ ai", TS Nguyễn Quang Toản chỉ rõ.

Theo vị chuyên gia, chính những nguyên nhân trên là lý do khiến Bộ GTVT, đơn vị chủ đầu tư gần như bất lực trong việc xử lý trách nhiệm của nhà thầu.

Dù thừa nhận có nguyên nhân từ trình độ hạn chế, song vị chuyên gia vẫn cho rằng không phải Việt Nam không làm được. Đã có những dự án Việt Nam làm rất tốt và đã quy được trách nhiệm rất cụ thể.

Tuy nhiên, việc này còn phụ thuộc lớn vào thái độ và trách nhiệm của phía nhà thầu. Từ quan sát thực tế, vị TS cho biết, những nhà thầu đến từ Nhật, Pháp thường có thái độ và trách nhiệm cao hơn trong quá trình thi công.

"Họ rất rõ ràng trong các điều khoản ký kết, ai sai người đó phải sửa. Điển hình tại sự cố sập cầu Cần Thơ, phía Nhật Bản đã cúi đầu nhận lỗi đồng thời chịu trách nhiệm khắc phục hoàn toàn sự cố. Điều này cho thấy sự đàng hoàng của phía nhà thầu nhưng cũng thấy rõ tính minh bạch trong hợp đồng thực hiện dự án giữa hai bên.

Nhưng cũng có dự án phía Nhật yêu cầu Việt Nam phải bồi thường như dự án cầu Nhật Tân do chúng ta không đáp ứng được yêu cầu về tiến độ GPMB, khiến dự án bị kéo dài.

Vì vậy phải nói, nếu chúng ta làm tốt, làm nghiêm túc theo cam kết trên hợp đồng, nhà thầu sẽ không có cơ hội để làm sai", TS Toản thẳng thắn.

Cấm cửa vĩnh viễn nếu sai phạm

Trở lại sự cố cầu Vàm Cống, theo vị TS, tới nay vấn đề khó nhất là việc thống nhất phương án sửa chữa cũng như chi phí sửa chữa cho sự cố trên.

Quan trọng hơn nữa, khi đã khắc phục xong sự cố, dự án được bàn giao với chất lượng như thế nào? Cơ quan nào chịu trách nhiệm giám sát, quản lý, kiểm tra chất lượng dự án đó?

Đây là vấn đề rất lớn, bởi một dự án được đầu tư hàng nghìn tỷ không thể chỉ dùng trong một vài ba năm.

"Về mặt chuyên môn, chúng ta phải tin tưởng vào cơ quan có chuyên môn. Tuy nhiên, tôi quan tâm nhiều hơn tới hai phương án khắc phục mà Bộ GTVT nêu ra đó là: thay thế toàn phần dầm ngang và thay thế 70% diện tích dầm ngang.

Tôi xin hỏi, phương án Bộ GTVT lựa chọn là do đơn vị tư vấn, thiết kế nào đưa ra? Là đơn vị trong nước hay quốc tế?

Phương án khắc phục sự cố cầu Vàm Cống không phụ thuộc nhiều vào chủ ý của các bên, phương án đó phải được bảo trợ bởi trình độ hiểu biết về kỹ thuật, trình độ chuyên môn như thế nào mới quan trọng. Vì thế, tôi vẫn cho rằng, phương án thay thế nên để phía nhà thầu đề xuất.

Cùng với đó, sẽ gắn chất lượng của dự án với uy tín, chính trị của nhà thầu vì nhà thầu chính là đơn vị duy nhất và cuối cùng chịu trách nhiệm về chất lượng của công trình này kể cả trong thời gian còn bảo hành hay đã hết bảo hành.

Để làm được như vậy thì phải có giải pháp cứng rắn, kiên quyết đối với phía nhà thầu, cụ thể là cấm, hoặc không cho phép nhà thầu này được tham gia vào các dự án khác của Bộ GTVT nếu còn tiếp tục để xảy ra sai sót.

Nếu nhà thầu muốn tiếp tục làm việc tại Việt Nam thì buộc phải nâng cao ý thức trách nhiệm cũng như phải chịu trách nhiệm với các dự án của mình", TS Nguyễn Quang Toản nêu quan điểm.

Bên cạnh đó, vị TS cũng thẳng thắn cho rằng Bộ GTVT, đơn vị chủ đầu tư cũng phải tự nhìn nhận lại trách nhiệm giám sát, quản lý của mình trong quá trình thực hiện dự án này đã làm hết trách nhiệm hay chưa? Có vấn đề tiêu cực, hạn chế gì không...? Tất cả cũng phải chịu trách nhiệm, bị xử lý nghiêm khắc.

"Sự thiếu kiên quyết trong xử lý trách nhiệm của chủ đầu tư cũng là lý do khiến nhà thầu không biết sợ, xem thường các quy định pháp luật của Việt Nam, gây ra những hệ lụy, hậu quả xấu trong quá trình thi công, thực hiện dự án tại Việt Nam.

Từng có một chuyên gia Anh nói với tôi: Nếu muốn nhà thầu làm nhanh, làm tốt, không bị chậm tiến độ thì Việt Nam phải làm thế nào để không tạo ra lý do cho nhà thầu vin vào"., TS Toản dẫn lại.