Tư duy chưa cao tốc

TP.HCM - Trung Lương là tuyến cao tốc đúng nghĩa đầu tiên của Việt Nam, được thiết kế cho ô tô chạy với vận tốc tối đa lên đến 120 km/giờ. Đường cao tốc mở ra một tương lai phát triển mới khi mà tốc độ xe tăng lên đồng nghĩa với thời gian lưu thông được rút ngắn đáng kể, cũng chính là giúp quay nhanh đồng vốn làm tăng lợi nhuận.

Thế nhưng, từ đường cao tốc chất lượng quốc tế này, vẫn còn thấy nhiều "căn bệnh" của giao thông nước ta.

Đầu tiên là tình trạng lún xuất hiện trên đường cao tốc chỉ sau 2 tháng thông xe. Từ trước đến nay, hầu như không có công trình cầu đường nào tại TP.HCM nói riêng và Việt Nam nói chung không bị lún. Lún đã trở thành "chuyện thường ngày ở huyện", khiến đường lồi lõm, mấp mô. Tại TP.HCM, người dân sống chung với những công trình giao thông "vá chằng vá đụp", gờ cao gờ thấp, nhếch nhác và thiếu an toàn. Song, với vận tốc xe chỉ tầm 20 - 30 km/giờ, người lưu thông chưa kịp thấy rõ sự bất tiện. Còn trên đường cao tốc, mặt đường lồi lõm, gập ghềnh có thể gây ra tác hại khôn lường cho xe chạy 100 - 120 km/giờ.

Nói về tình trạng lún trên đường cao tốc, Bộ GTVT và Ban quản lý dự án (PMU) Mỹ Thuận đều khẳng định, lún là "hoàn toàn bình thường" và "nằm trong giới hạn quy định".

Cách đây mấy năm, khi công trình đường Nguyễn Hữu Cảnh và cầu Văn Thánh 2 bị lún thì các cơ quan chức năng cũng quả quyết công trình đang lún "trong sai số cho phép, hoàn toàn bình thường". Song thực tế đến nay, toàn tuyến Nguyễn Hữu Cảnh đã lún từ 0,5 - 1,1 mét so với thiết kế ban đầu, trong đó 2 hầm chui cao 2,5 mét mà bị lún chỉ còn 1,4 mét không thể lưu thông được. Nhắc lại như vậy để thấy rằng dường như đang có sự chủ quan trong công tác xử lý nền đất yếu và kiểm soát lún sau khai thác. Nếu cứ chấp nhận lún là "bình thường" và đưa ra "giới hạn lún" quá xuê xoa thì chúng ta đang tự dễ dãi với chính mình và gây lãng phí lớn cho xã hội.

Ở đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, ngay trong quá trình gia tải, các đơn vị liên quan đã nhận thấy tình trạng lún trên tuyến quá nặng, nhưng vẫn cắt giảm quy trình gia tải nhằm rút ngắn tiến độ - một kiểu chạy theo thành tích. Mặt khác, PMU Mỹ Thuận chọn xử lý lún bằng giải pháp đóng cọc cát và đắp cát gia tải, vì rẻ tiền hơn.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng đây là cách nhìn ngắn hạn vì kinh phí đầu tư dự án có thể giảm, song chi phí bảo trì sau này sẽ tăng do phải chờ lún và bù lún liên tục. Đó là chưa kể, không xử lý lún tốt thì chất lượng mặt đường không thể đảm bảo cho xe lưu thông với tốc độ cao. Một trong những giải pháp đảm bảo an toàn giao thông mà PMU Mỹ Thuận vừa đề xuất Bộ GTVT là xem xét hạn chế tốc độ ở những vị trí bị lún. Điều này là cần thiết để tránh sự cố khi xe đi qua các gờ mấp mô, lồi lõm trên đường, song phải hạn chế tốc độ như thế thì còn gì là đường cao tốc nữa!

Từ nay đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nước ta sẽ đầu tư một số vốn khổng lồ 350.000 tỉ đồng để xây dựng hệ thống đường cao tốc. Nhìn từ đường cao tốc đầu tiên, thấy hình như trong chương trình phát triển giao thông quốc gia, vẫn còn nhiều quy chuẩn, tư duy chưa được thay đổi song hành.

DiaOcOnline.vn - Theo Thanh Niên