Giải cứu đại dự án đường cao tốc

Nếu không sớm đề ra cơ chế bảo vệ hữu hiệu, sẽ ngày càng có nhiều đại dự án đường cao tốc trở thành “con tin”, như trường hợp Gói thầu 1A, Dự án Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

Bắt dự án làm “con tin”

Cho đến thời điểm hiện tại, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) và nhà thầu Posco E&C vẫn đang trong tình trạng phấp phỏng, lo lắng, dù việc thi công 3 km đường cao tốc (Km7+661÷Km10+771) thuộc Gói thầu A1, Dự án Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đoạn qua địa phận thôn Khả Do, xã Nam Viêm, thị xã Phúc Yên, tỉnh Vĩnh Phúc đã trở lại bình thường.

Nói vậy là vì, kinh nghiệm từ hai đợt bảo vệ thi công bất thành tại chính Gói thầu A1 trong tháng 3/2012 cho thấy, người dân ở khu vực này rất có thể quay lại bất cứ lúc nào, ngăn không cho máy móc của nhà thầu hoạt động.

“Chúng tôi rất lo lắng, vì hiện không có gì bảo đảm rằng, người dân sẽ không gây khó dễ cho Dự án, sau khi lực lượng chức năng của thị xã Phúc Yên rút đi”, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó tổng giám đốc VEC cho biết.

Trước đó, ngày 9/8/2012, UBND thị xã Phúc Yên (tỉnh Vĩnh Phúc) đã phải tiến hành tổ chức đợt bảo vệ thi công cho Gói thầu A1 trên quy mô lớn để có thể tái khởi động việc thi công trên phần công địa dài 3,1 km bị “đóng băng” trong suốt 18 tháng trước đó.

Cần phải nói thêm rằng, do không hài lòng với chính sách, đơn giá đền bù của chính quyền địa phương, từ tháng 6/2011, hàng chục hộ dân xã Nam Viêm đã “bắt” 3,1 km đường đi qua địa phận xã làm “con tin”, dù trước đó, họ đã thống nhất, bàn giao đủ mặt bằng cho đơn vị thi công. Cách thức “bắt” dự án làm con tin gây áp lực với chính quyền của một số hộ dân Nam Viêm rất đơn giản: họ dựng lều trên các điểm ra vào tuyến, nhằm ngăn cản nhà thầu đưa vật liệu và máy móc vào thi công.

Hậu quả là, toàn bộ 3,1 km đường đã bóc đất hữu cơ, đắp xong 1 phần nền đường đã bị bỏ hoang, trong sự chờ đợi đến “đỏ mắt” của chủ dự án và nhà thầu.

“Gói thầu A1 (Dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai), được khởi công tại ngày 1/7/2009, chắc chắn không thể hoàn thành vào ngày 31/10/2012 như kế hoạch đề ra. Ngoài việc ảnh hưởng tới tiến độ toàn Dự án, chủ đầu tư còn phải đối diện với một loạt hệ lụy phức tạp khác”, ông Nhi lo lắng.

Được biết, chỉ riêng phần thiệt hại trong 3 ngày “khởi động hụt” bảo vệ thi công (3 - 5/8/2012) cho gần 100 đầu máy móc, thiết bị và nhân lúc được nhà thầu huy động nằm vạ vật chờ vào thi công đã lên tới 2,6 tỷ đồng.

Theo các chuyên gia, ngoài khoản thiệt hại có thể đong, đếm được nói trên mà VEC chắc chắn phải trả cho nhà thầu, việc bàn giao chậm mặt bằng cho đơn vị thi công đã khiến chủ đầu tư vi phạm hợp đồng ký kết với nhà thầu.

Trên thực tế, khả năng VEC bị các nhà thầu phạt hoàn toàn có thể xảy ra, nếu chiểu theo điều kiện hợp đồng là bàn giao đủ 100% mặt bằng khi phát lệnh khởi công các gói thầu. Trong lịch sử, đã từng có chủ đầu tư thuộc ngành giao thông bị nhà thầu ngoại phạt rất nặng do vi phạm cam kết về mặt bằng.

Quan trọng hơn, với tổng mức đầu tư lên tới 1,249 tỷ USD mà phần lớn được nhà đầu tư vay dưới hình thức vốn vay thông thường (OCR) của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), việc chậm đưa vào khai thác đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai sẽ khiến lãng phí kinh tế có thể lên tới hàng chục ngàn USD/ngày.

Trên thực tế, Gói thầu A1, Dự án Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai không phải là “con tin” duy nhất. Hiện tượng người dân ngăn cản không cho nhà thầu thi công để gây áp lực với chính quyền địa phương đang xuất hiện ngày một nhiều tại các đại dự án đường giao thông. Tại Dự án Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, quá trình thi công tại nhiều gói thầu liên tục bị đứt đoạn do vấp phải sự ngăn cản của người dân.

Thiếu một cơ chế đặc thù

Theo ông Nguyễn Ngọc Long, nguyên Chánh văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các công trình trọng điểm giao thông, khó khăn lớn nhất trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng (GPMB) các dự án đường cao tốc có trị giá cả tỷ USD, diện tích đất chiếm dụng lớn hiện vẫn bị “đối xử” như các dự án hạ tầng quy mô vài tỷ đồng.

Theo Văn bản 1665/TTg-CN ngày 17/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ, đối với các dự án hạ tầng giao thông, công tác GPMB được tách thành các tiểu dự án độc lập và giao UBND tỉnh, thành phố có dự án đi qua tổ chức thực hiện, sau đó bàn giao lại cho chủ đầu tư mặt bằng sạch để xây dựng công trình.

Điều này có nghĩa là, các dự án hạ tầng giao thông có hai loại chủ: chủ đầu tư dự án xây dựng giao thông (đơn vị chịu trách nhiệm tổng thể về tiến độ, chất lượng xây dựng công trình) và các chủ đầu tư tiểu dự án GPMB (thường do UBND tỉnh làm chủ đầu tư).

Vấn đề ở chỗ, dù trách nhiệm GPMB đã được phân định rõ, nhưng việc xử lý các trường hợp chậm trễ hoàn thành tiểu dự án GPMB chưa bao giờ được đặt ra đối với lãnh đạo UBND các tỉnh, thành phố, nhất là khi chủ đầu tư dự án xây dựng là doanh nghiệp, hoặc là các cơ quan cấp dưới Bộ GTVT.

Điều đáng lo ngại là, tình trạng “một nhà hai chủ khó hòa” đang trở nên khá phổ biến tại các dự án hạ tầng giao thông dạng tuyến, đi qua nhiều tỉnh, thành phố.

Bên cạnh đó, việc xuất hiện thêm một chủ thể nữa trong công tác triển khai dự án đã làm nảy sinh không ít trình tự, tầng nấc hành chính rườm rà. Trước đây, để xử lý ách tắc về GPMB, khâu báo cáo tình hình qua 5 nấc từ dưới lên: Ban Quản lý dự án giao thông - Cục Quản lý chất lượng và xây dựng công trình giao thông - Bộ GTVT - Văn phòng Chính phủ - Thủ tướng Chính phủ. Khâu chỉ đạo và giải quyết qua 6 nấc từ trên xuống: Thủ tướng Chính phủ - Văn phòng Chính phủ - UBND tỉnh (thành phố) - huyện (quận) - xã (phường) - người dân... Song đối với trường hợp dự án nhiều ông chủ, việc báo cáo và chỉ đạo xử lý vướng mắc về GPMB phải có thêm các bước: Hội đồng GPMB địa phương, UBND tỉnh, thành phố trước khi được chuyển cho chủ dự án, nên làm mất thêm nhiều thời gian không cần thiết.

“Rõ ràng, nếu không có cơ chế riêng biệt về vốn, GPMB để thực hiện các dự án đường cao tốc, nguy cơ chậm tiến độ gây tổn thất lớn về kinh tế sẽ không thể khắc phục được”, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC kiến nghị.

DiaOcOnline.vn - Theo Báo Đầu Tư