Đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Vỡ tiến độ, nợ chồng nợ

Chỉ tính riêng khoản vay bổ sung 250 triệu USD từ Ngân hàng Xuất khẩu Trung Quốc, Việt Nam phải trả nợ đúng hạn cả gốc lẫn lãi 650 tỉ đồng/năm, trong khi dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã chậm tiến độ 3 năm và chưa biết khi nào hoàn thành

Bộ Tài chính vừa thực hiện kế hoạch trả nợ kỳ 3 đối với khoản vay bổ sung 250 triệu USD từ Ngân hàng Xuất khẩu Trung quốc (China EximBank) cho dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Đáng lưu ý là dự án này đã vỡ tiến độ, chưa biết bao giờ mới có thể đưa vào sử dụng, trong khi nợ gốc và lãi đã phát sinh từ năm 2011, từ năm 2016 tiếp tục "bồi" thêm nghĩa vụ trả nợ khoản vay bổ sung kéo dài ít nhất đến năm 2025.

Mỗi năm trả 650 tỉ đồng

Theo văn bản Bộ Tài chính gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) thông báo về việc trả nợ và phí cam kết đối với khoản vay tín dụng người mua ưu đãi 250 triệu USD của China EximBank cho dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Bộ Tài chính sẽ thực hiện thanh toán đúng hạn đối với khoản vay này vào ngày 21-1. Trong đó, dư nợ là 38,56 triệu USD, cộng cả gốc và lãi phải trả là hơn 2,99 triệu USD (tương đương 67,8 tỉ đồng), riêng lãi vay là hơn 580.000 USD (13,16 tỉ đồng). Phí cam kết tạm tính đối với phần vốn cho vay lại đã thực hiện rút trong kỳ là 229.500 USD (tương đương 5,2 tỉ đồng).

Theo đó, khoản vay có thời gian trả nợ trong 9 năm bắt đầu từ tháng 1-2016 đến tháng 1-2025, kỳ hạn trả nợ chia làm hai lần, vào ngày 21-1 và 21-7 hằng năm. Kỳ trả nợ như Bộ Tài chính nêu trên là năm thứ 2. Số tiền phải trả mỗi kỳ là 14,4 triệu USD, tương đương 325 tỉ đồng. Như vậy, trung bình một năm, Việt Nam phải trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỉ đồng vốn vay để làm tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông. Bên cạnh đó, còn khoản vay 419 triệu USD ban đầu để thực hiện dự án này.

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, ông Đinh Trọng Thắng, Trưởng Ban Chính sách đầu tư - Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM), cho rằng tình trạng đội vốn, chậm tiến độ của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông không phải là cá biệt trong bức tranh chung về hiệu quả đầu tư công. Hệ thống đầu tư công của Việt Nam mặc dù có nhiều tiến bộ nhưng đến nay vẫn còn nhiều điểm chưa tương thích với thông lệ quốc tế. Trong đó, tồn tại lớn nhất là quy hoạch không gắn với nguồn lực; chưa xác định thứ tự ưu tiên đầu tư; chưa yêu cầu phải thực hiện nguyên tắc chi phí lợi ích lớn hơn chi phí đầu tư… Đến năm 2014, Việt Nam mới có Luật Đầu tư công, hiệu lực thi hành từ ngày 1-1-2015, trong thực tế có những dự án yếu kém mang tính lịch sử kéo dài.

Nhìn nhận một cách khách quan, đối với dự án đầu tư công quy mô lớn, chúng ta chưa có đủ ngay năng lực trình độ về công nghệ, ước tính chi phí phát sinh, không thể làm tốt ngay được, phải có quá trình thử nghiệm tiếp thu. Vấn đề là phải có hệ thống thể chế đầu tư công tốt để nâng cao năng lực quản lý các bên liên quan, từ nhà thầu, nhà quản lý, trình độ khoa học công nghệ… cho các dự án đầu tư công sau này.

Đội vốn hơn 300 triệu USD

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông có chủ đầu tư là Bộ GTVT (đại diện chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án đường sắt), tổng thầu thi công dự án theo hình thức EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc. Toàn tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông dài 13,05 km trên cao. Điểm đầu tuyến tại ga Cát Linh, điểm cuối tại ga Yên Nghĩa (Quốc lộ 6), bao gồm 12 nhà ga trên cao và khu depot rộng 19,6 ha tại quận Hà Đông, đường ray đôi khổ 1.435 mm. Có 13 đoàn tàu, mỗi đoàn 4 toa. Thời gian giãn cách khai thác từ 3-5 phút/chuyến, tương lai 2 phút/chuyến; tốc độ thiết kế tối đa 80 km/giờ, tốc độ khai thác bình quân là 35 km/giờ.

Dự án được khởi công vào tháng 10-2011, dự kiến hoàn thành tháng 6-2015, với tổng mức đầu tư hơn 552 triệu USD (tương đương 8.770 tỉ đồng). Thế nhưng đến nay, đã tăng lên 891,92 triệu USD (tương đương 18.792 tỉ đồng) và chậm tiến độ 3 năm.

Theo hứa hẹn mới nhất của tổng thầu Trung Quốc, đầu tháng 9-2018 sẽ chạy thử toàn bộ 13 đoàn tàu trên toàn tuyến. Sau khi vận hành thử từ 3 đến 6 tháng, dự án sẽ khai thác thương mại. Tuy vậy, qua 6 lần chậm tiến độ, nhiều người khó tin vào thời hạn hứa hẹn trên.

Báo cáo Chính phủ tiến độ dự án

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, trong tháng 1-2018, Bộ GTVT sẽ báo cáo tình hình triển khai dự án với Chính phủ để chốt tiến độ.

Trước đó, ông Vũ Hồng Phương, Phó Tổng Giám đốc phụ trách Ban Quản lý dự án đường sắt, cho biết đến nay, khối lượng xây lắp của dự án đã hoàn thành 95% nhưng trong năm 2017, do chậm nguồn vốn bổ sung nên ảnh hưởng đến tiến độ. Đến nay, nguồn vốn bổ sung được khơi thông nên đã yêu cầu tổng thầu bố trí nhân lực, lập kế hoạch từng tuần, từng tháng và bố trí vốn thanh toán cho các nhà thầu phụ; khẩn trương ký kết các hợp đồng còn lại với nhà thầu phụ.
 

Căn bệnh trầm kha

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đã trễ hẹn vận hành đến lần thứ 6. Là tuyến đường sắt cao tốc nhưng tiến độ của dự án này như rùa bò.

Càng chậm vận hành thì lợi ích của tuyến đường này càng bị ảnh hưởng. Dự án có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD vào năm 2008. Đến nay đã đội vốn thêm hơn 300 triệu USD. Phần lớn trong số này phải vay từ Ngân hàng Xuất khẩu Trung Quốc và lãi cứ ngày càng phát sinh. Với phần vay này, tiền lãi cứ tăng theo từng ngày, trong khi dự án hẹn lần hẹn lữa.

Đội vốn trở thành căn bệnh trầm kha từ các dự án quan trọng của đất nước. Khi trình dự án thì vẽ ra bao viễn cảnh hoa mỹ nhưng bắt tay vào làm lại ì ạch hết năm này đến tháng nọ và cứ thoải mái điều chỉnh, tăng vốn. Cũng tại Hà Nội, dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội cũng chưa biết đến ngày nào xong. Toàn tuyến này dài 12,5 km, dự kiến đưa vào khai thác thương mại cuối năm 2018 nhưng đến giữa tháng 3-2017 chỉ đạt khoảng 30% khối lượng. Tổng mức đầu tư của dự án phê duyệt năm 2009 là 783 triệu euro, đến năm 2013 điều chỉnh tăng vốn lên 1.176 triệu euro (tương đương 32.919 tỉ đồng). Còn tuyến đường sắt Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo tổng mức đầu tư ban đầu là 19.555 tỉ đồng, theo tiến độ sẽ khai thác năm 2017. Tuy nhiên đến nay, dự án chưa được khởi công, chỉ mới hoàn thành thẩm tra thiết kế kỹ thuật, phê duyệt thầu và tăng vốn đầu tư lên khoảng 30.000 tỉ đồng.

Tất cả đều là vốn vay, càng kéo dài tiến độ thì nợ ngày càng lớn. Lãi chồng lãi, đến một lúc nào đó thì thay vì phát huy được tác dụng phát triển kinh tế, dự án trở thành của nợ đối với người dân.

Chưa hết, hàng loạt dự án khác cũng gây bức xúc dư luận theo cùng một kiểu: các dự án thủy điện nằm trong Quy hoạch điện VI như: Hải Phòng 1, 2; Cẩm Phả 1, 2; Quảng Ninh 1, 2; Mạo Khê; Vĩnh Tân 2; Duyên Hải 1… đều bị chậm tiến độ từ 1-3 năm. Nhà máy Gang thép Thái Nguyên đầu tư dự kiến 3.800 tỉ đồng tăng lên 8.100 tỉ đồng nhưng giờ vẫn "đắp chiếu".

Lý giải kiểu gì cũng bằng thừa bởi không thể nào biện hộ cho sự yếu kém của các cơ quan liên quan. Tìm địa chỉ trách nhiệm của những dự án này không khó: Ai trình dự án, ai duyệt, cơ quan nào đề xuất tăng vốn, hậu quả ra sao... đều rõ ràng trên giấy trắng mực đen. Người dân cũng không lạ gì với những cách quy hoạch dự án và những nguồn lợi không tên. Ký duyệt dự án trở thành một phần không thể thiếu đối với không ít cán bộ có quyền hạn. Hàng loạt dự án ngàn tỉ thua lỗ của Bộ Công Thương giờ vẫn chưa chỉ rõ người chịu trách nhiệm. Những trạm BOT đầy tai tiếng được Bộ Giao thông Vận tải xét duyệt vẫn được bao biện cho đến nay.

Chùn tay trước những dự án trì trệ này chẳng khác nào khuyến khích các dự án tương tự đang và sẽ được vẽ vời trong tương lai. Không thể để những người liên quan, những cơ quan được dân nuôi cứ bày ra một đống nợ rồi buộc người dân phải gánh chịu hậu quả.