Nước ngoài hăm hở vào cuộc

Trong cuộc đua này, những tập đoàn kinh tế đi trước thăm dò, xây dựng dự án và “kéo” được nguồn vốn ODA của chính phủ thường thắng thế hơn các tập đoàn kinh tế làm ăn độc lập.

Tháng 2-2001, kế hoạch tổng thể xây dựng hệ thống đường sắt đô thị của TP.HCM (gồm metro, tramway, monorail…) được công bố. Liền đó là một cuộc chạy đua ngầm ngoạn mục giữa các “cường quốc” về đường sắt đô thị và đã cuốn các công ty trong nước vào cuộc.

Siemens: Đi trước, về đích trước

Từ năm 2003, Tập đoàn Siemens (Đức) xin lập nghiên cứu khả thi hai tuyến metro đầu tiên là Bến Thành - Tham Lương và Bến Thành - Bến xe Miền Tây. Họ vận động được Bộ Kinh tế và Lao động Đức tài trợ khoảng 600.000 USD để lập dự án hai tuyến metro này và ráo riết tiếp cận các nhà tài trợ nhằm huy động nguồn vốn trị giá 800 triệu euro cho dự án.

Siemens còn tranh thủ các nghị sĩ Đức, đề nghị ủng hộ chủ trương vay vốn ODA từ chính phủ Đức, đồng thời vận động cả nguồn vốn vay ODA từ chính phủ Áo nơi Siemens đặt nhà máy sản xuất, nguồn vốn vay từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và cả vốn vay tín dụng từ các ngân hàng của Đức. Tháng 3-2008, hiệp định giữa Chính phủ Việt Nam và CHLB Đức về việc CHLB Đức trợ giúp xây dựng tuyến metro số 2 tại TP.HCM đã được ký kết.

Ngày 19-3-2010, UBND TP.HCM và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) đã ký kết tài trợ gần 1,25 tỉ USD để giúp TP.HCM xây dựng tuyến metro Bến Thành - Tham Lương. Dự kiến cuối tháng 4 này sẽ khởi công dự án.

Nga: Bánh mì đi trước, muối theo sau

Không chịu thua kém, từ năm 2003, Tập đoàn Tài chính Jobrus Ltd. của Nga đã ký bản ghi nhớ với Sở GTCC TP.HCM lập nghiên cứu tiền khả thi triển khai ba tuyến metro với kinh phí ước tính có thể lên tới 1,3-1,4 tỉ USD. Cuối năm 2005, đến thời hạn nộp báo cáo phương án tài chính, Jobrus xin được gia hạn thêm vài tháng nữa với lý do đang gặp khó khăn về… tài chính (!?).

Ngay lập tức, Tập đoàn Đường sắt Thượng Hải đề nghị thay thế đối tác Nga xây dựng tuyến metro thứ hai (hướng tuyến lúc đó là Bến Thành - Gò Vấp) với kinh phí đầu tư ước tính hơn 500 triệu USD cho 11 km đầu tiên. Với kinh nghiệm xây dựng các tuyến metro ở Thượng Hải và các nước Trung Đông, tập đoàn này hy vọng trám được chỗ của người Nga. Nhưng tháng 6-2007, đối tác Nga quay trở lại với các dự án metro ở TP.HCM không chỉ với Tập đoàn Tài chính Jobrus Ltd. mà còn có cả Tổng Công ty Xây dựng tàu điện ngầm Moscow và Hiệp hội Doanh nghiệp Việt Nam tại Liên bang Nga.

Một cán bộ ở Ban Quản lý đường sắt đô thị nói vui: “Người Nga đã đặt ổ bánh mì lên quầy trước và bây giờ họ mang muối tới. Nhưng tiếc rằng cả bánh mì và muối đều được đưa ra từ những công ty tư nhân, tổ chức xã hội. Chính phủ Nga chưa “mặn” với metro ở TP.HCM!”.

Nhật: Vào sau, làm trước

Vào cuộc chậm hơn nhưng nhờ Bộ Kinh tế - Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản và Cơ quan Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) hậu thuẫn, Hiệp hội Đầu máy Nhật Bản (JORSA) cùng Cơ quan Dịch vụ kỹ thuật đường sắt Nhật Bản (JARTS) đã có những bước đi vững chắc trong quá trình theo đuổi các dự án metro. Ngay sau khi được JETRO và một số tập đoàn công nghiệp lớn tài trợ khoảng 400.000 USD, JARTS bắt tay vào lập nghiên cứu khả thi. Đến đầu năm 2008, sau khi gom tất cả đầu mối trên vào vị “tổng chỉ huy” là Cơ quan Hợp tác quốc tế (JICA), phía Nhật và TP.HCM đã bấm nút khởi công dự án tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên ngày 21-2-2008 (bài trước đã nêu).

Trong các năm 2007 và 2008, các đối tác Nhật Bản còn quan tâm sâu sắc đến tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và tuyến số 3a (Bến Thành - Bến xe Miền Tây). Đề xuất cho vay ưu đãi hơn 2,13 tỉ USD để xây dựng hai tuyến metro này từ nguồn vốn ODA của chính phủ Nhật đã được UBND TP báo cáo lên Thủ tướng. Nhưng như nói trên, cuối cùng các đối tác đến từ Đức đã về đích trước.

Tây Ban Nha cùng đua

Tại buổi làm việc với lãnh đạo TP.HCM vào ngày 15-3-2010, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã chấp thuận kiến nghị của TP về việc sử dụng nguồn vốn ODA cho tuyến metro số 5. Đây là dự án được chính phủ và các công ty Tây Ban Nha quan tâm.


Trước đó, tháng 12-2009, Phó Thủ tướng Phạm Gia Khiêm đã cùng bộ trưởng Bộ Công nghiệp - Du lịch và Thương mại Tây Ban Nha ký bản ghi nhớ về việc tài trợ vốn xây dựng các tuyến xe điện ngầm tại TP.HCM. Theo đó, chính phủ Tây Ban Nha cam kết hỗ trợ 500 triệu euro cho một tuyến xe điện ngầm tại TP.HCM (tuyến số 5).

Được biết, giai đoạn một của dự án (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) sẽ sử dụng nguồn vốn ODA trên. Riêng giai đoạn hai (ngã tư Bảy Hiền - Bến xe Cần Giuộc mới) đang được chính phủ Tây Ban Nha và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) xem xét khả năng đầu tư, thu xếp vốn. Tổng mức đầu tư cho tuyến này khoảng 1,85 tỉ USD và sẽ thực hiện theo hợp đồng chìa khóa trao tay (EPC).

Một cán bộ Ban Quản lý đường sắt đô thị cho biết đến nay, phần lớn các dự án đường sắt đô thị ở TP.HCM đã có đối tác “phủ” vốn.

Quá trình huy động vốn từ nhiều nguồn đã khó nhưng việc sử dụng đồng vốn đó như thế nào để xây dựng, quản lý, khai thác các tuyến metro, tramway đã và sẽ tiếp tục là những vấn đề mới mẻ, bỡ ngỡ và đau đầu đối với TP.

PMC làm xe điện mặt đất

Năm 2007, tuyến xe điện mặt đất (tramway) số 1 sử dụng công nghệ mới xe chạy một ray bằng bánh hơi được Tập đoàn Tran Lohr (Pháp) đưa ra báo cáo đầu tư cuối kỳ, đồng thời họ thông báo đang tìm nguồn vốn vay ODA của chính phủ Pháp. Dự án có vốn đầu tư khoảng 113 triệu USD và thời gian xây dựng khoảng 2-3 năm.

Cuối năm 2009, Tran Lohr tuyên bố không tiếp tục theo đuổi dự án. Liền đó, Công ty Cổ phần BOT cầu Phú Mỹ (PMC) tuyên bố tiếp quản dự án này. “Vốn làm dự án ít, huy động không khó, công trình không vướng giải tỏa nên chúng tôi quyết tâm làm!” - ông Nguyễn Thành Thái, Tổng Giám đốc PMC, tuyên bố.

Các tuyến đường sắt đô thị ở TP.HCM

Mép ngoài của đại lộ Đông Tây đã được để dành cho tuyến tramway số 1.


Có tổng vốn đầu tư ước tính sơ bộ khoảng 6,6 tỉ USD với sáu tuyến metro dài gần 114 km, ba tuyến xe điện mặt đất và monorail dài hơn 34 km.

Các thông số kỹ thuật:

Chiều dài đoàn tàu: 70-125 m (tương đương 3-6 toa xe)

Tốc độ tối đa: 80 km/giờ

Chiều dài, rộng mỗi toa xe: 20-25 m x 3 m

>> Bến Thành - Suối Tiên tuyến đầu khó khăn

DiaOcOnline.vn - Theo Pháp Luật TP