Vì sao chọn xây dựng sân bay Long Thành?

Mới đây, đã có kiến nghị gửi Thủ tướng Chính phủ về việc không nên xây dựng sân bay Long Thành mà nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía sân golf. Tuy nhiên, trao đổi với PV, nhiều chuyên gia cho rằng Long Thành mới hội tụ đủ các yếu tố để trở thành một cảng hàng không trung chuyển đủ sức cạnh tranh trong khu vực.

Mở rộng Tân Sơn Nhất và xây mới Biên Hòa: Nhiều hạn chế

Trao đổi với PV, ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc TCT Cảng hàng không VN cho biết: Ngoài phương án xây dựng Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Long Thành, hai phương án khác là phương mở rộng cải tạo CHKQT Tân Sơn Nhất và cải tạo căn cứ Không quân Biên Hòa đã được Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản (JAC) nghiên cứu.

Mới đây, trong báo cáo gửi Chính phủ, Bộ GTVT đã giải trình theo nghiên cứu của đơn vị tư vấn để phát triển sân bay Tân Sơn Nhất giai đoạn 1 cần thêm 641ha diện tích đất. Ở giai đoạn 2 và tương lai, khi Tân Sơn Nhất có thể phát triển thành một CHK như quy mô CHKQT Long Thành (5.000ha) thì Tân Sơn Nhất cần thêm 4.200ha nữa, nghĩa là cần phải thêm diện tích của quận Phú Nhuận, Tân Bình và Gò Vấp. Theo tính toán của JAC, để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cần tới 9,1 tỷ USD.

Ngoài ra, nếu mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất thì khoảng 300 nghìn cư dân phải chịu đựng tiếng ồn. Thêm vào đó, trong giai đoạn 1, để thực hiện dự án phải quan tâm đến việc tái định cư của 140 nghìn cư dân.
Bên cạnh đó, việc đầu tư thêm 1 đường hạ cất cánh về phía Bắc của sân bay cũng khó thực hiện do dân cư dày đặc và các đường phố chính đã giới hạn khu vực này.

Đối với việc cải tạo Căn cứ không quân Biên Hòa, theo tính toán của JAC, chi phí đầu tư sẽ là khoảng 7,5 tỷ USD. Đặc biệt là căn cứ không quân chính hiện nay nếu được phục hồi thành CHKQT thì sẽ phải bố trí một Căn cứ không quân khác gần căn cứ không quân Biên Hòa vì mục đích an ninh quốc gia. Nếu lực lượng không quân vẫn trú đóng trong căn cứ không quân Biên Hòa thì sẽ cần phải phân chia ranh giới giữa các công trình.

Căn cứ không quân Biên Hòa nằm cách trung tâm TPHCM khoảng 25km theo đường chim bay. Thời gian tiếp cận thực tế từ TP HCM đến Biên Hòa tương đương đến Long Thành.

Đặc biệt, xung quanh Căn cứ không quân Biên Hòa có nồng độ dioxin tập trung cao nhất trong 28 khu vực bị cảnh báo tại Việt Nam. Do vậy căn cứ không quân Biên Hòa không phải là nơi thích hợp dành cho cảng hàng không thương mại.

Long Thành đủ điều kiện thành cảng trung chuyển

TS. Trần Quang Châu - Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam cho rằng: “Việc xây dựng Long Thành thành cảng trung chuyển đủ sức cạnh tranh quốc tế đến nay là hơi muộn”. Tuy nhiên, theo TS Trần Quang Châu, cần phải có ít nhất một cơ quan tư vấn của Việt Nam đủ tư cách pháp nhân thẩm định toàn diện đồng bộ dự án này, tránh sự phê phán hoặc ủng hộ theo cảm tính. Quy mô đầu tư cũng cần nhắc phân kỳ cho phù hợp, ý kiến này cũng nhận được sự đồng tình của PGS Phạm Bích San, Phó Tổng thư ký Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật VN.

Theo ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục Hàng không VN thì điều kiện của sân bay Long Thành phù hợp với mục tiêu đầu tư một CHKQT mới, hiện đại có công suất từ 80-100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, cấu hình 4 đường cất hạ cánh theo quy hoạch đã được phê duyệt.

Quản lý vùng trời, quản lý hoạt động bay tại đây cũng phù hợp vì không bị giới hạn chướng ngại vật hàng không. Có thể khai thác, đồng thời hai CHK Long Thành và Tân Sơn Nhất (một cảng nội địa, một cảng quốc tế) mà gần như không có hạn chế đối với các phương thức khởi hành và phương thức đến tiêu chuẩn.

Không những vậy, khu vực lựa chọn xây dựng CHKQT Long Thành có địa hình, địa chất, thủy văn không quá phức tạp, khối lượng đào đắp ít, mặt bằng tương đối bằng phẳng, rất thuận lợi cho việc xây dựng CHK. Khu vực Long Thành chủ yếu là diện tích trồng cây cao su, mật độ dân cư khu vực không cao, thuận lợi cho công tác bảo vệ môi trường.

Mục tiêu là xây cảng trung chuyển

Bộ GTVT vừa có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ liên quan đến kiến nghị của ông Lê Trọng Sành và ông Mai Trọng Tuấn về việc mở rộng Tân Sơn Nhất và không cần xây sân bay quốc tế Long Thành.

Tại văn bản do Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu ký, Bộ GTVT khẳng định cần thiết phải xây dựng thêm cảng hàng không hỗ trợ, thay thế Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành là lựa chọn hiệu quả nhất để xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế có khả năng cạnh tranh trong khu vực.

Theo quy hoạch đã được phê duyệt, quá trình đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành dự kiến chia thành 3 giai đoạn: Giai đoạn đến năm 2020:  Hình thành CHKQT công suất 25 triệu HK/năm, đưa vào khai thác nhằm hỗ trợ việc quá tải của CHKQT Tân Sơn Nhất. Đến năm 2030: Nâng công suất CHKQT lên 50 triệu HK/năm. Giai đoạn sau năm 2030: Nâng công suất CHKQT lên 100 triệu HK/năm.

Để tham vấn ý kiến rộng rãi của các cơ quan, đơn vị chuyên môn, các nhà khoa học, cá nhân về sự cần thiết đầu tư, quy mô, phân kỳ đầu tư, phương án triển khai xây dựng CHKQT có khả năng trung chuyển tại Long Thành, ngày 8/7/2013, Bộ GTVT đã tổ chức Hội thảo lấy ý kiến góp ý kiến Báo cáo đầu tư dự án. Sau đó đã tiếp thu, chỉnh sửa và báo cáo  Hội đồng Thẩm định Nhà nước.

Cụ thể, phân kỳ đầu tư, năm 2020 sẽ xây dựng cảng với công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm với tổng mức đầu tư cho toàn bộ giai đoạn 1 khoảng: 7,8 tỉ USD.

Trong điều kiện khó khăn, nhu cầu đầu tư trước mắt khoảng 5,6 tỷ USD để có thể xây dựng ngay một đường cất hạ cánh và nhà ga để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách vào năm 2022.

Báo cáo trình Chính phủ của Bộ GTVT ghi rõ: “Nguồn vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư, khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư”.