Phép tắc nhìn từ hai phía

Qua quyết định cắt tầng của nhiều nhà chỉ được phép xây 4 - 5 tầng đã ngang nhiên xây thêm đến 10 - 11 tầng, công luận coi đây là sự “thách thức luật pháp”, rất đồng tình. Tuy nhiên, để góp thêm cái nhìn nhiều chiều cũng xin có một vài ý kiến.

Nhìn ở giác độ của người quản lý, chuyện xây nhà vượt số tầng cho phép là “thách thức luật pháp”, còn ở giác độ người bị quản lý? Chẳng việc gì phải biện minh cho hành vi sai trái quá rõ này. Nhưng từ trong sâu thẳm những hành vi này có việc hành xử lâu nay của những người quản lý ngầm biện minh! Đã từng có chuyện “phạt cho tồn tại” ngay đến những công trình gây an nguy cho cả thủ đô như xây nhà xâm lấn đê sông Hồng, con đê bảo vệ sinh hoạt an toàn ngàn đời nay cho Hà Nội, cũng chỉ bị phạt cho tồn tại, nói chi việc vi phạm cỏn con là vi phạm không gian kiến trúc.

Được biết trước đây khi chưa có quy hoạch chi tiết ở khu vực quận 1, người dân xin cấp phép xây nhà, chính quyền thường làm cái gọi là “thoả thuận quy hoạch” với sở Quy hoạch kiến trúc. Việc thoả thuận tuỳ hỷ này để lại di chứng không nhỏ làm cho cảnh quan kiến trúc đô thị lộn xộn cho đến nay. Tất nhiên cũng đồng thời làm méo mó nhân tâm đưa đến những hành vi lệch chuẩn trong cộng đồng.

Ngay vừa mới đây thôi, văn bản liên sở Xây dựng và Tài nguyên và môi trường 5144 ngày 30.6, hướng dẫn cấp giấy chứng nhận cho nhà xây sai phép, không phép sau ngày 1.7.2004. Chuyện này không biết nên buồn hay vui? Vui là trên vài ngàn ngôi nhà, công sức cả đời, mồ hôi nước mắt của dân, chỉ vì các văn bản chồng chéo gây lúng túng cho việc triển khai cấp phép theo nghị định 88 nhưng vì bức bách dân đành phải xây không phép, nay không bị tháo dỡ mà lại được công nhận. Nhưng buồn là hệ luỵ xấu về ý thức chấp hành pháp luật về lâu dài của cộng đồng. Còn nhiều chuyện tương tự loại như vậy, như chuyện cấm xe ba gác...

Từ ngày ra nghị quyết 32 (29.6.2007) về cấm xe thô sơ, xe ba gác, có thể thấy sự lúng túng trong việc triển khai nghị quyết. Qua việc mãi đến đêm 31.12.2007, bộ trưởng bộ Giao thông vận tải có công điện về việc gia hạn đến tháng 6.2008. Cũng như cách hành xử không thống nhất của chính quyền các địa phương trên cả nước. Thí dụ, TP.HCM: lúc đầu gia hạn sáu tháng; Hà Nội: chỉ kiểm tra nhắc nhở; Cần Thơ: tịch thu bán phế liệu; Đà Nẵng: không dời thời hạn; Quảng Ngãi: cấm trên quốc lộ và đường đô thị; Bến Tre: vùng nông thôn vẫn cho phép… Sự lúng túng, chần chừ này phải chăng là do thấy tính bất hợp lý của văn bản, cộng với lòng “trắc ẩn” còn đâu đó của người thi hành công vụ? Sau nhiều lần gia hạn, TP.HCM quyết định hạn cuối cùng là ngày 1.1.2010.

Người quản lý cứ giật lùi, thì dĩ nhiên người bị quản lý tiến tới. Nguy hại nhất là lờn thuốc, tâm lý bất thượng tôn pháp luật sẽ hình thành bám rễ sâu trong cộng đồng, khi ấy hết thuốc chữa.

Sự lúng túng thật sự thể hiện ở chỗ cách đây gần hai năm hầu như vắng bóng những hướng dẫn cho người dân biết để chuẩn bị. Lẽ ra trong vai trò tham mưu cho Chính phủ ban hành quyết định 32, các cơ quan hữu quan phải có một nghiên cứu toàn diện về xe tự chế ba bốn bánh, ai sử dụng, tỷ lệ gây tai nạn và ùn tắc giao thông của chúng, có thể thay thế bằng phương tiện gì, bằng cách gì để người lao động có thể chuyển đổi phương tiện, vai trò của nó đối với đời sống xã hội hiện nay… Vì không nghiên cứu khảo sát, xa rời thực tế, nên những người tham mưu không nắm được xe tự chế là phương tiện sinh sống duy nhất của nhiều người, của nhiều gia đình.

Chỉ tính riêng ở TP.HCM có đến 60 ngàn xe tự chế tương ứng là từng ấy gia đình     5 - 6 người chỉ trông nhờ vào chiếc xe tự chế thô sơ ấy và cả nước con số sẽ là bao nhiêu? Đứng ở góc độ kinh tế mà xem xét giao thông đối với nền kinh tế của đất nước như các mạch máu của một cơ thể con người, xe thô sơ ví như các li ti huyết quản. Những chiếc xe thô sơ ấy chuyên chở nông sản tôm cá ra chợ, đến đầu mối thu mua để xuất khẩu, đến nhà máy chế biến, chở vật liệu xây dựng đến từng con hẻm và chở cả rác thải ở khắp hang cùng ngõ hẻm mà không dễ gì có phương tiện khác thay thế.

Trong hơn 60 ngàn người điều hành xe tự chế, chỉ có khoảng 4% người có hộ khẩu thường trú ở TP.HCM. Như vậy còn hơn 95% người không thuộc diện được hỗ trợ chuyển đổi ngành nghề! Họ vẫn phải sống, vẫn mưu sinh, lo miếng cơm manh áo thường nhật cho 5 - 6 miệng ăn. Vì thế họ vẫn phải chạy, chịu phạt, chịu chi lót tay người thi hành công vụ không ngay ngắn... Họ cứ chạy, cứ chạy cho đến khi nào bị giam xe... Thử hỏi không biết thành phố có bao nhiêu bãi xe đủ giam ngần ấy xe. Quả là một quyết định gây khó cả hai phía - người thi hành công vụ và người dân. Xe ba gác hiện nay vẫn chạy! Công luận từng đánh giá “một quyết định thiếu tính nhân văn”.

Cũng như vậy, gần đây bộ Giao thông vận tải lại đề nghị gia hạn không xử phạt tài xế xe đầu kéo không có bằng FC. Người quản lý cứ giật lùi, giật lùi thì dĩ nhiên người bị quản lý tiến tới. Nguy hại nhất là lờn thuốc, tâm lý bất thượng tôn pháp luật sẽ hình thành bám rễ sâu trong cộng đồng, khi ấy hết thuốc chữa. Công cuộc xây dựng Nhà nước pháp quyền sẽ còn gặp nhiều trở ngại, gập ghềnh, chông gai. Trách nhiệm này không của riêng ai mà thuộc về hai phía.

DiaOcOnline.vn - Theo Sài Gòn Tiếp Thị