TS Đinh Thế Hiển lo ngại, số tiền thu được từ tàu đường sắt trên cao chưa đủ để đáp ứng phí vận hành chứ chưa nói đến trả nợ.

Một thông tin đáng chú ý trên báo Người đưa tin, đó là trao đổi với PV, TS. Đinh Thế Hiển, chuyên gia Tài chính & Đầu tư phân tích: “Tôi đang lo ngại nhất là số tiền thu được từ tàu Cát Linh – Hà Đông sẽ không đủ để đáp ứng được chi phí vận hành chứ chưa nói đến trả lãi vốn vay từ ngân hàng Trung Quốc. Đối với số vốn vay quá lớn như vậy thì việc trả nợ là mênh mông lắm”.

Theo một số tờ báo có nêu trung bình một năm, đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông phải trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay, TS. Hiển cho rằng: “Chưa tính đến trả nợ, mà chỉ tính đến chi phí trả công nhân viên lên tới hơn 500 người chưa kể điện nước... thì có thể sẽ phải bù lỗ thêm”.

“Hiện nay, giá xe buýt ở Hà Nội hay TP.HCM người ta tính giá cạnh tranh mà mỗi năm vẫn phải bù lỗ hàng trăm tỷ đồng cho chi phí vận hành xe buýt. Mặc dù, nguồn thu từ các tuyến xe buýt là rất lớn vì hành khách đông mà vẫn phải bù lỗ thì khả năng dự án Cát Linh – Hà Đông phải bù lỗ là rất lớn.

Để trông chờ vào 1 tuyến Cát Linh – Hà Đông là chưa đủ, phải có hàng chục tuyến đường sắt tương tự tạo nên sự kết nối giữa các tuyến thì mới đem lại hiệu quả”, TS. Hiển nhận định.

Quả thật là đáng ngại, về giá vé tuyến đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông, đại diện Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho hay, theo khảo sát, đa phần người dân có thể chấp nhận đi tuyến này giá vé lượt cao hơn buýt thông thường từ 35-37%. Tuy nhiên, số đông người dân thích sử dụng vé tháng hơn và chấp nhận cao hơn 10-15% xe buýt.

Như vậy cho dù giá vé tuyến đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông có cao hơn xe buýt thông thường từ 35-37% thì cũng không thể tránh khỏi cảnh bù lỗ, bởi chi phí vận hành, lương cho nhân viên phục vụ tuyến đường sắt này quá lớn.

Theo ước tính, mức lương trung bình 5.000.000 đồng/người/tháng thì 681 nhân viên mỗi tháng đã phải mất khoảng 3,5 tỷ đồng.

Cần phải nhớ một vài con số đáng lưu ý, để thực hiện dự án này, tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD (trong đó, vay ODA của Chính phủ Trung Quốc là 419 triệu USD) đến nay đã tăng lên 891,92 triệu USD (tương đương 18.792 tỷ đồng, tăng thêm trên 40%) do chậm tiến độ.

Theo đó, số tiền mỗi kỳ phía Việt Nam phải trả cho China EximBank là 14,4 triệu USD, trung bình một năm, phía Việt Nam phải trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay (tương đương 1,8 tỷ đồng/ngày).

Nếu cộng cả 2 khoản vay (khoản vay ban đầu và khoản vay phát sinh do chậm tiến độ), mỗi ngày phía Việt Nam đang phải trả cả lãi, gốc khoảng 2,4 tỷ đồng.

Như vậy có thể thấy, lo lắng của các chuyên gia kinh tế là hoàn toàn có căn cứ. Một dự án đường sắt khi đưa vào vận hành đã thấy trước kết quả phải bù lỗ vì chi phí vận hành quá cao, lại thêm khoản nợ cả lãi và gốc khoảng 2,4 tỷ đồng mỗi ngày thì làm sao có thể không lo lắng?

Sau khi khởi công vào tháng 10/2011, dự án có tiến độ hoàn thành, đưa vào khai thác sử dụng vào ngày 30/6/2015. Tuy nhiên đến nay, sau 6 lần điều chỉnh tiến độ, cuối tháng 9 vừa qua tàu Cát Linh- Hà Đông đã chạy thử toàn tuyến.

Thời gian vận hành thử liên động từ 3 đến 6 tháng, với mục tiêu dự án đủ điều kiện để đưa vào vận hành thương mại trước tết Âm lịch 2019.

Từ năm 2011 đến giờ vẫn chưa thể đưa vào khai thác vận hành thương mại, có thể thấy hành trình “kiếm đủ nuôi thân và trả nợ” cho tuyến đường sắt Cát Linh- Hà Đông này còn rất nhiều gian nan phía trước.