Trong lúc nguồn cung xi măng, sắt, thép dư thừa thì nạn khan hiếm những vật liệu cơ bản như đất đắp, đá, cát, sỏi đang khiến nhiều dự án giao thông trọng điểm tại khu vực phía Nam phải giãn tiến độ.

Điều chỉnh cả tiêu chuẩn vì khan hiếm cát, đá

“Mặc dù đã phải chấp nhận giá đắt gần gấp 3 lần so với giá do Liên sở Tài chính – Xây dựng tại các địa phương thông báo, nhưng đơn vị thi công gần như phải cử người ra sát biên giới mới “dong” được 1 sà lan cát vàng để đổ bê tông. Cát có modul lớn hơn 2.0 – một trong những loại vật liệu phổ thông không cần chế biến mà giá lên tới 350.000 – 400.000 đồng/m3 thì quả là “cát vàng”, ông Phạm Xuân Thủy, Giám đốc Công ty cổ phần Cầu 12, đơn vị đang thi công cầu Hàm Luông (cây cầu vượt sông có chiều dài hơn 8.000 m) tại Bến Tre cho biết.

Tình trạng khan hiếm cát xây dựng diễn ra triền miên tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đang trở lên trầm trọng hơn, kể từ khi phía Campuchia – nơi cung cấp chủ yếu các loại cát có modul lớn cho cả vùng ngừng khai thác. Để có đủ cát phục vụ thi công, các nhà thầu phải “nghiến răng chịu lỗ” mua gom từng thuyền với giá cao gấp 2 – 3 lần bill thầu để có cát đổ bê tông và thi công cọc cát. Khan hiếm không chỉ bị ép giá, mà các nhà thầu còn phải “gánh” cả phần hao hụt với số lượng rất lớn, bởi tình trạng “ăn lận, bán gian”. “Có khi mua sà lan cát 100 m3, khi đo lại chỉ còn chưa đến 85 m3, nhưng nhà thầu vẫn phải “ngậm bồ hòn”, ông Nguyễn Thủy Nguyên, Tổng giám đốc Công ty liên hợp Xây dựng Vạn Cường bức xúc.

Không chỉ hiếm cát vàng, cát đen hạt trung, vật liệu đất đắp bờ bao và nền đường cũng đang là vấn đề nan giải đối với các dự án giao thông triển khai tại khu vực Tây Nam bộ. “Do khan hiếm đất sét, năm 2004, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phải chấp thuận cho các nhà thầu thay đổi chủng loại vật liệu từ cấp phối sang sỏi đồi để thi công lớp móng đường. Nay nguồn sỏi đồi cũng hết, Bộ lại phải điều chỉnh sang đá mi để đảm bảo tiến độ”, ông Trần Quốc Việt, Cục trưởng Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông cho biết. Được biết, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có tới 53 dự án xây dựng cầu, đường có quy mô lớn Bộ GTVT làm chủ đầu tư đang được triển khai.

Trước việc thiếu hụt nguồn vật liệu cơ bản tại Đồng bằng sông Cửu Long, Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức mới đây đã yêu cầu Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông phải xem xét Tiêu chuẩn áp dụng vật liệu trong thiết kế cho phù hợp với điều kiện thực tế. Đồng thời yêu cầu tư vấn thiết kế các công trình vượt sông xem xét thay đổi kết cấu dầm bê tông dự ứng lực tốn nhiều cát, sỏi sang sử dụng kết cầu dầm thép để chủ động nguồn vật liệu, tiến độ xây dựng dù chi phí có thể tăng lên.

Dự báo sai, nhà thầu và chủ công trình lãnh đủ

Tình trạng khan hiếm vật liệu cơ bản cho các dự án giao thông tại đất nước có trữ lượng đá, sông suốt lớn như Việt Nam, ngoài lý do các dự án giao thông lớn dồn dập triển khai trong thời gian ngắn, những dự báo sai lệch về nguồn cung cấp, quy hoạch các điểm khai thác của Bộ Xây dựng là nguyên nhân dẫn tới nghịch lý nói trên.

Thống kê của Cục Quản lý Xây dựng và Chất lượng công trình giao thông, lượng tiêu thụ cát xây dựng riêng trong lĩnh vực giao thông năm 2005 đã lên tớiø 64,44 triệu m3, nhưng trong Quy hoạch nguồn vật liệu cả nước, Bộ Xây dựng vẫn dự báo: đến năm 2010 nhu cầu cát xây dựng chỉ dừng ở con số 35 triệu m3.

Tại khu vực phía Bắc, nguồn cung các loại đá xây dựng tưởng như vô tận cũng đang phải đứng trước nguy cơ thiếu hụt lớn, khi 3 dự án xây dựng đường cao tốc lớn trong vùng là: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lào Cai và Cầu Giẽ – Ninh Bình sắp bước sang giai đoạn thi công ồ ạt.

Theo tính toán, chỉ riêng đá cấp phối cấp cho 3 dự án trên đã là khoảng 20 triệu m3. Mặc dù, khối lượng đá ở khu vực phía Bắc là rất phong phú, nhưng phần lớn các mỏ đá quan trọng hiện đang thuộc quyền khai thác của một số ít các doanh nghiệp tư nhân với các dây chuyền sản xuất quy mô nhỏ, manh mún.

“Ngoài việc khó có thể đáp ứng một khối lượng lớn vật liệu trong thời gian ngắn, các doanh nghiệp độc quyền này hoàn toàn có thể tạo nên những đợt sốt giá khi các dự án đồng loạt triển khai”, ông Nguyễn Tất Sơn, Phó tổng giám đốc Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam – chủ đầu tư Dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình cho biết.

“Phần lớn các dự án trọng điểm do chúng tôi quản lý đều phải giãn tiến độ và điều chỉnh tổng mức đầu tư do giá đá, cát, sỏi tăng quá mạnh”, ông Dương Tuấn Minh, Tổng giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận cho biết.

Tuy nhiên, các đơn vị thi công mới là những nạn nhân chính của tình trạng khan hiếm đá, cát, sỏi do độ chênh quá lớn giữa giá bill thầu và giá mua trên thực tế. Theo ông Thủy, chỉ trong vòng 1 năm, giá cát hạt trung và hạt lớn tại Đồng bằng sông Cửu Long tăng tới hơn 2 lần, thì không nhà thầu nào có thể dự báo được.

Trong khi đó, dù được bù biến động giá nhưng do phần lớn chủ đầu tư chỉ chấp thuận lấy Thông báo giá vật liệu xây dựng vừa chậm, vừa lạc hậu do Liên sở Tài chính – Xây dựng địa phương công bố làm cơ sở, nên nhà thầu thực tế cũng không bù đắp được nhiều. “Giá cát trong Thông báo giá chỉ bằng ½ so với giá mua thực tế thì không nhà thầu nào chịu xiết”, ông Thủy bình luận.

DiaOcOnline.vn - Theo Đầu Tư