Các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng hiện gặp không ít khó khăn trong việc vay vốn từ ngân hàng trong nước, chưa kể những phát sinh đột biến.

Theo ông Nguyễn Thành Thái - Tổng Giám đốc Công ty cổ phần B.O.T Phú Mỹ (gọi tắt PMC) không chỉ vấn đề lãi suất còn cao, với các dự án có nhu cầu vốn vay quá lớn thì các ngân hàng cũng không thể đáp ứng được. Chính điều bất cập này khiến PMC đã phải tính đến giải pháp chủ động vay vốn nước ngoài với lãi suất thấp chỉ từ 4% - 5% (nếu là euro) và khoảng 3% (nếu là USD) để thực hiện các dự án lớn như cầu Sài Gòn 2 và tuyến xe điện mặt đất và hầm đèo Cả. Vay ngoại tệ có lãi suất thấp nhưng cũng chứa đựng những rủi ro trong trường hợp nếu xảy ra biến động tăng nhanh về tỉ giá chuyển đổi giữa đồng Việt Nam và đồng ngoại tệ .

Chính sách thiếu uyển chuyển

Ngoài ra, theo ông Thái, hiện nay trong quá trình đầu tư xây dựng dự án, chính sách, cơ chế của Nhà nước ban hành lại chưa được uyển chuyển, chưa được bình đẳng, khiến doanh nghiệp gặp không ít trở ngại. Chẳng hạn thành phố giao cho PMC thực hiện đầu tư 3 đường dẫn kết nối với cầu Phú Mỹ theo hình thức BT. Chi phí xây dựng được duyệt từ hơn 1 năm trước, đến khi thực hiện năm 2008, giá vật tư biến động tăng cao, ngoài tầm dự đoán, chưa kể việc lãi vay ngân hàng trong thực tế lên hơn gấp đôi (22-23%) so với mức được TP chấp nhận. PMC đã kiến nghị TP xem xét, hỗ trợ nâng tổng mức đầu tư, nhưng đến nay các cơ quan chức năng được thành phố giao nhiệm vụ xem xét vẫn chưa đồng ý.

Ông Thái cho rằng, Nhà nước có chủ trương khuyến khích xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông để phát triển nhanh được mạng lưới giao thông và cơ sở hạ tầng giao thông, nên cũng cần có cơ chế đối xử bình đẳng, uyển chuyển để nhà đầu tư có thể tiếp tục thực hiện các công trình.

Quy hoạch giao thông tùy tiện

Còn không ít cái khó khác chặn tay nhà đầu tư. Ông Vũ Hồng Phong - Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Cát Tường (TPHCM), cho rằng không chỉ rào cản lãi suất cao khiến nhà đầu tư ngần ngại (vì hiệu quả đầu tư vào hạ tầng giao thông là thấp, vốn thu hồi chậm) mà cơ cấu sử dụng vốn cho công trình cũng chưa hợp lý. Ví dụ, dự án đầu tư B.O.T cho nút giao An Sương - An Hạ: tổng đầu tư hơn 800 tỉ đồng nhưng chỉ tốn hơn 200 tỉ đồng cho xây lắp mặt đường, nền đường, chiếu sáng, vỉa hè... còn lại hơn 600 tỉ đồng cho việc đền bù, giải phóng mặt bằng (GPMB), di dời các kết cấu hạ tầng cũ... Mà đau đầu nhất là chuyện đền bù GPMB, nhiều khi chính quyền địa phương đã hỗ trợ tích cực nhưng tiến độ giải tỏa rất chậm, kéo theo công trình bị giậm chân tại chỗ khiến nhà đầu tư “chết đứng” với những chi phí phát sinh từ lãi suất ngân hàng, giá cả vật tư biến động, lương bổng công nhân...

Theo ông Hồng Phong, một khó khăn khác khi đầu tư hạ tầng giao thông là quy hoạch về giao thông trong nước chưa rõ ràng, đường giao thông thì uốn nắn tùy tiện. Ở các nước, khi thực hiện một công trình giao thông, người ta thực hiện từng bước, ví dụ như làm đường, nguyên tắc là tạo nút giao nhau trước, kế đến là chăm lo kỹ thuật công trình ngầm bên dưới, sau cùng mới đến công đoạn làm đường (nền và mặt đường), còn ở ta đảo lộn các bước trên. Làm đường xong, vướng cáp ngầm hay gì thì lại đào xới lên, khiến nhà đầu tư tốn kém. Nếu nhà đầu tư của Nhà nước thì có ngân sách Nhà nước lo, còn tư nhân khó hơn nhiều.