Để có được hệ thống đường sắt đô thị, phải giải quyết những vấn đề về huy động, sử dụng vốn và các thách thức về kỹ thuật, quy hoạch xây dựng, quản lý, khai thác...

Theo số liệu của phía đối tác Nhật Bản, suất đầu tư cho hệ thống metro khoảng 40 triệu USD/km nếu hoàn toàn đi ngầm và khoảng 20 triệu USD/km nếu đi nổi trên mặt đất. Trong khi đó, số liệu từ các đối tác khác đưa ra là 60-70 triệu USD/km đi ngầm và 30-40 triệu USD/km đi nổi.

Theo một chuyên gia tài chính: “Đến nay Việt Nam vẫn chưa xây dựng được đơn giá cho các loại hình đường sắt đô thị nên rất khó đàm phán với đối tác và với các cơ quan tư vấn, thẩm định độc lập của nước ngoài”.

Chính vì vậy, đầu năm 2009, sau gần một năm động thổ depot Long Bình, quận 9, khi phía đối tác Nhật “chốt” tổng mức đầu tư tuyến metro số 1 gấp đôi so với con số ước tính ban đầu đã làm cho các ban ngành, TP giật mình.

Khó đấu nối các tuyến metro vì “khác hệ”?

Theo ông Nguyễn Văn Quốc, Phó Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị, đến nay Bộ GTVT chưa xây dựng, ban hành được bộ tiêu chuẩn kỹ thuật cho hệ thống metro, xe điện mặt đất, xe điện trên cao… Tuy nhiên, TP.HCM đã thống nhất về các tiêu chuẩn kỹ thuật cơ bản cho bảy tuyến có sự khác biệt ở mức thấp nhất nhằm sau này toa xe, đoàn tàu ở các tuyến có thể nối kết, điều hòa, hỗ trợ cho nhau.

Đến nay nhà đầu tư từ Nhật đưa vào hình thức cấp điện cho tuyến metro số 1 bằng cáp treo trên cao. Nhà đầu tư Đức cho tuyến số 2 bằng hình thức cấp điện qua đường ray thứ ba nằm trên mặt đất. Nhà đầu tư Tây Ban Nha dự kiến có thêm hình thức cấp điện cho tuyến số 5 bằng đường ray thứ ba nằm trên cao, sát nóc toa xe nên chiều cao từ đường ray lên đến “đỉnh” ray treo cấp điện thấp hơn loại cáp treo của Nhật.

Ba hình thức cấp điện trên sẽ khiến chiều cao của các hầm ngầm cho các tuyến metro sẽ khác nhau và giá thành từng tuyến sẽ chênh lệch nhau rất lớn. Nhưng cái khó lớn nhất là các tuyến sẽ không kết nối được với nhau và khu vực nhà ga trung tâm nằm tại Bến Thành sẽ phải phình to ra cho ba loại đường ray có hình thức cấp điện khác biệt.

Lại nữa, trong khi tại các nước châu Á và Singapore từ lâu đã cấm sử dụng cấp điện trên cao cho metro vì lý do bảo vệ cảnh quan thì TP.HCM lại chấp nhận hình thức cấp điện đã có từ hơn 50 năm trước. “Các gói tài chính ODA luôn đi liền với gói kỹ thuật nhưng tôi tin bạn sẽ không đưa các công nghệ, kỹ thuật lạc hậu vào. Metro ở TP.HCM sẽ không là bãi rác công nghệ!” - một vị cán bộ ở Ban Quản lý đường sắt đô thị khẳng định.

Khó quản lý không gian ngầm

Theo ông Lê Hồng Hà - Phó Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị, độ sâu đi ngầm của các tuyến metro là 20-30 m sẽ ảnh hưởng đến công trình kiến trúc bên trên. Việc metro “đâm” vào móng nhà cao tầng, hầm chứa xe của các bãi đậu ngầm... là có thể xảy ra.

Mới đây, ngày 26-3, Công ty Cổ phần Tư vấn đầu tư và xây dựng giao thông vận tải (TRICC-JSC) đưa ra bản báo cáo giữa kỳ về đầu tư xây dựng tuyến metro số 4. Đây là tuyến metro phức tạp vì phải đi ngầm suốt tuyến hơn 90% qua Công viên Gia Định, ngã tư Phú Nhuận, khu vực Nhà văn hóa Thanh niên, công viên trước Hội trường Thống Nhất… Tại những khu vực trên, hiện đã có nhiều tòa nhà cao tầng với hệ móng cọc cắm sâu 20-30 m xuống lòng đất…

“Đến nay ở Việt Nam, quyền ưu tiên của các tuyến metro chưa được quy định trong luật đất đai và luật xây dựng. Nên khi có tranh chấp giữa dự án metro và dự án xây dựng khác, sử dụng không gian ngầm vào mục đích khác là rất khó giải quyết. Vụ tranh chấp giữa UBND TP về xây dựng tuyến metro số 1 với Công ty Đông Dương quanh vị trí bãi đậu xe ngầm Lam Sơn vừa qua là ví dụ điển hình” - ông Hà nói.

Hướng của bảy tuyến metro đã được phê duyệt và công bố. Nhưng đường đi cụ thể của từng tuyến thì chưa rõ ràng. “Như vậy thì làm sao quản lý, chẳng nhẽ không cấp phép cho những nhà xây cao tầng với móng sâu có giấy phép đầu tư trước?” - cán bộ quản lý đô thị một quận băn khoăn.

Thiếu tổng chỉ huy

Theo ông Lê Trung Tính - Trưởng phòng Quản lý vận tải công nghiệp, Sở GTVT, TP cần định hình “Cơ quan thẩm quyền về giao thông công cộng” nhằm tổ chức quản lý và điều hành hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) có nhiều phương thức cùng hoạt động là xe buýt, metro, tramway, monorail, xe buýt nhiều toa đi trên đường riêng (BRT)… Ông Tính cho rằng việc nghiên cứu hình thành cơ quan trên nên bắt đầu từ việc tái cấu trúc Trung tâm Quản lý VTHKCC hiện nay.


Ý kiến khác lại cho rằng xe buýt chỉ chiếm một khối lượng nhỏ khi metro xuất hiện, do đó việc thành lập cơ quan trên nên bắt đầu từ Ban Quản lý đường sắt nội đô hiện nay. Thế nhưng hiện ban này thực chất là cơ quan tổ chức đầu tư - xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mua sắm trang thiết bị cho hệ thống metro.

Chính vì thế việc nghiên cứu thành lập cơ quan quản lý VTHKCC đa phương thức phải bắt đầu ngay từ bây giờ. Nếu để đến sau năm 2014, khi tuyến metro số 1 vận hành mới thành lập cơ quan trên thì mọi công tác quản lý, điều hành tổng thể mạng lưới sẽ trở tay không kịp.

Vừa qua, UBND TP chỉ đạo Trung tâm Quản lý và điều hành VTHKCC phải nghiên cứu ngay các bến bãi đậu xe buýt tại các vị trí nhà ga của tuyến metro số 1 để kết nối, chuyển tiếp vận tải hành khách giữa hai phương thức này từ sau năm 2015. Thế nhưng, tiến độ thực hiện chỉ đạo trên diễn ra rất chậm vì trung tâm thì thuộc Sở GTVT, còn Ban Quản lý đường sắt đô thị thuộc UBND TP.

Khai thác ra sao?

TP.HCM đang nghiên cứu hai mô hình khai thác metro. Mô hình thứ nhất là nhà nước làm chủ đầu tư và là người khai thác luôn các tuyến metro. Mô hình thứ hai là nhà nước làm chủ đầu tư ban đầu hạ tầng các tuyến metro từ tuyến đường, nhà ga, hệ thống cấp điện, thông tin liên lạc…, còn phần khai thác từ trên đường ray, toa xe trở lên sẽ do một công ty công cộng đảm trách.

Ở mô hình thứ hai, bước đầu công ty công cộng có thể được TP trợ giá để thu hút khách, tạo thói quen sử dụng metro cho người dân. Sau một thời gian, công ty này sẽ hoạt động kinh doanh độc lập và có nghĩa vụ nộp một phần lãi cho ngân sách để nhà nước hoàn vốn xây dựng. Ngoài dịch vụ vận tải hành khách, nguồn thu từ bán vé trước (theo dạng thẻ - smart card) công ty công cộng được quyền kinh doanh, dịch vụ quảng cáo, mở siêu thị, cho thuê kiốt, điện thoại... tại các nhà ga hoặc trên các tuyến đi bộ ngầm nối các tuyến metro... Khi đã đủ điều kiện, công ty công cộng sẽ chuyển sang thành công ty cổ phần. Lúc này tư nhân, mọi thành phần kinh tế có thể tham gia khai thác metro.

Theo ông Nguyễn Văn Quốc, với hai tuyến metro đầu tiên là số 1 và số 2, TP sẽ áp dụng mô hình thứ nhất để khai thác. Còn mô hình thứ hai sẽ được tiếp tục nghiên cứu hoàn chỉnh và áp dụng từ sau năm 2022 khi bảy tuyến metro hình thành.

Cần có luật riêng

Luật Đường sắt, có hiệu lực thi hành từ ngày 1-1-2006, có một chương riêng về đường sắt đô thị (chương V) nhưng chưa khái quát và hướng tới điều chỉnh được các vấn đề lớn của quá trình xây dựng, quản lý, khai thác đường sắt đô thị như chính sách phát triển, đầu tư vào đường sắt đô thị, kết cấu hạ tầng, hành lang an toàn của đường sắt đô thị… Mặt khác, chương V của Luật Đường sắt được xây dựng trong điều kiện, thời điểm Hà Nội và TP.HCM mới chỉ có các tiền dự án về đường sắt đô thị. Khi chuyển qua giai đoạn thực hiện các dự án đường sắt đô thị, Hà Nội và TP.HCM đã vấp phải những vấn đề mà luật này chưa đề cập như vốn, quy mô và kết cấu hầm, thông tin liên lạc, quản lý, khai thác…

Tới đây, không chỉ Hà Nội, TP.HCM mà các TP lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ… sẽ triển khai các dự án đường sắt đô thị. Như vậy, nó đã trở thành vấn đề các đô thị trên toàn quốc. Vì vậy cần sớm có luật riêng về đường sắt đô thị.

Lê Hồng Hà, Phó Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM

>>Bến Thành - Suối Tiên tuyến đầu khó khăn
>>Nước ngoài hăm hở vào cuộc

DiaOcOnline.vn - Theo Pháp Luật TP