Chi phí khái toán xây sân bay quốc tế Long Thành đạt 1/4 công suất theo mục tiêu đã cần gần 7,8 tỉ USD.

Thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng vừa có tờ trình về việc đầu tư dự án sân bay quốc tế Long Thành để Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét cho ý kiến tại phiên họp 32 (khai mạc hôm nay ngày 6-10) trước khi trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8 tới đây.

Theo tờ trình, hiện Việt Nam đang khai thác 21 sân bay hàng không dân dụng với lượng khách ngày càng tăng. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá hàng không Việt Nam sẽ xếp thứ ba trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất châu Á-Thái Bình Dương. Dự báo đến 2030, số khách các sân bay ở Việt Nam sẽ đạt 175 triệu lượt/năm, trong đó qua khu vực TP.HCM hơn 50 triệu lượt. “Hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng có vị trí, vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng. Song Việt Nam mới chỉ là điểm kéo dài đường bay do cơ sở hạ tầng hàng không là một trong những điểm yếu. Do vậy, việc hình thành và phát triển một sân bay quốc tế trung chuyển tầm cỡ khu vực là cần thiết” - tờ trình nêu.

Đường đã mở chờ sân bay Long Thành

Sau khi có tờ trình, Bộ GTVT ra thông cáo nêu hiện  sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (gọi tắt là Tân Sơn Nhất) đã quá tải, nhà ga đã khai thác đạt công suất thiết kế nhưng việc mở rộng không khả thi (xem thêm ở box). Nếu bằng mọi giá để mở rộng Tân Sơn Nhất cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một sân bay trung chuyển quốc tế với công suất 100 triệu hành khách/năm cho đất nước.

Theo Bộ GTVT, ý tưởng xây sân bay quốc tế Long Thành (gọi tắt là sân bay Long Thành, ở huyện Long Thành, Đồng Nai) đã có từ những năm 1980. Vị trí cũng được nghiên cứu kỹ từ năm 1993. Sau đó, lần lượt các năm 2005 và 2011, Thủ tướng đã có quyết định duyệt vị trí, quy mô và quy hoạch tổng thể sân bay Long Thành. Đặc biệt, các quy hoạch kinh tế-xã hội, quy hoạch xây dựng, sử dụng đất cùng các quy hoạch chuyên ngành khác đã được duyệt cũng đồng bộ với sân bay Long Thành trong tương lai. Nhiều công trình quy hoạch đã được đầu tư, nhất là các tuyến giao thông tạo thuận tiện cho việc kết nối giữa Long Thành với TP.HCM và các vùng lân cận”.

Các tuyến đường giao thông chuẩn bị cho việc kết nối sân bay Long Thành trong tương lai với TP.HCM và các vùng lân cận có thể kể đến gồm các tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (tháng 2-2015 thông toàn tuyến), Bến Lức - Long Thành (vừa được khởi công), Biên Hòa - Vũng Tàu; nhiều tuyến đường sắt kết nối đến như tuyến Thủ Thiêm - Long Thành...

Theo đề xuất, sân bay Long Thành sẽ được phân kỳ đầu tư. Cụ thể, đến năm 2025 sẽ hình thành sân bay quốc tế trung chuyển với công suất mỗi năm là 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng. Lúc này sân bay Long Thành sẽ giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Kế đến sẽ nâng công suất sân bay Long Thành đạt mức 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm vào năm 2030. Rồi sau năm 2030 tiếp tục nâng gấp đôi công suất phục vụ hành khách (100 triệu/năm), tăng hơn ba lần công suất vận chuyển hàng hóa (5 triệu tấn/năm). Theo tính toán, ở giai đoạn đầu chỉ cần hai đường cất, hạ cánh với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 165.000 tỉ đồng (hơn 7,8 tỉ USD).

Theo Bộ GTVT, nguồn vốn đầu tư giai đoạn 1 chủ yếu từ vốn nhà nước (với gần 85.000 tỉ đồng, gồm từ ngân sách, trái phiếu Chính phủ, ODA...) và huy động ngoài (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư với khoảng 80.000 tỉ đồng)...

Kinh nghiệm “sân bay nhỏ nhưng tham vọng lớn”

Trong nhận xét phản biện của mình, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê nêu sự tăng trưởng của hàng không trong những năm qua đòi hỏi phải mở rộng hoặc xây mới cảng hàng không trung chuyển cho khu vực phía Nam và gây ra nhiều ý kiến trái chiều. Vì vậy cần phải trả lời vì sao sân bay Chek Lap Kok (Hong Kong) chỉ rộng 1.255 ha với hai đường cất, hạ cánh (sân bay Tân Sơn Nhất hiện rộng 850 ha, có hai đường cất, hạ cánh - NV) mà năm 2010 đã đón hơn 50 triệu hành khách/năm, đứng hàng thứ ba thế giới (năm 2013 sân bay đón gần 60 triệu lượt khách và xếp thứ nhất về hàng hóa với hơn 4 triệu tấn - NV).

Tương tự, ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý sân bay Tân Sơn Nhất, cũng nêu một hiện tượng đáng lưu ý, đó là việc hãng hàng không Lufthansa (Đức) đã hủy đường bay thẳng đến Tân Sơn Nhất sau 20 năm và họ chuyển qua Thái Lan, Singapore. Hiện tượng này cần nghiêm túc phân tích trong tham vọng xây Long Thành làm điểm đến trung chuyển, có khả năng cạnh tranh với các sân bay quốc tế trong khu vực như Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur (Malaysia)...

Ở một khía cạnh khác, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê nêu nhiều thắc mắc về tổng mức đầu tư, đặc biệt suất đầu tư cho một triệu lượt hành khách/năm trong giai đoạn 1 của sân bay Long Thành lại gấp đôi suất đầu tư ở một sân bay nước ngoài xây trên vùng đầm lầy, nhiều khó khăn so với vùng đất đỏ Long Thành có địa hình, địa chất, thủy văn không phức tạp...

Đây là một vài trong nhiều thắc mắc cần phải làm rõ.

Mở rộng Tân Sơn Nhất không là giải pháp hiệu quả

Bộ GTVT nêu hiện nhiều lúc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã quá tải, nhà ga đã khai thác đạt công suất thiết kế. Nhưng việc mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đến công suất 40-50 triệu lượt hành khách vào khoảng năm 2025-2030 là không khả thi, bởi:

- Việc mở rộng sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh như ô nhiễm tiếng ồn, khí thải, không đáp ứng được các tiêu chuẩn về phát triển bền vững, an toàn hàng không.

- Vùng trời phía bắc của Tân Sơn Nhất chồng lấn với sân bay quân sự Biên Hòa, còn phía nam lại là vùng cấm bay. Điều này gây ra hạn chế nhiều cho việc máy bay cất, hạ cánh, đặc biệt khi có máy bay quân sự hoạt động tại hai sân bay vừa nêu.

- Chi phí mở rộng Tân Sơn Nhất quá lớn so với việc xây sân bay mới. Cụ thể để nâng công suất thêm 20 triệu lượt cần khoảng 9,1 tỉ USD (do cần di dời 140.000 hộ dân với khoảng 500.000 người). Đó là chưa kể chi phí, số dân còn phải dời đi để làm thêm các tuyến đường tiếp cận, cơ sở hạ tầng đồng bộ.

- Giao thông tiếp cận Tân Sơn Nhất hiện rất khó khăn, mở rộng nữa sẽ không đủ điều kiện kết nối vào sân bay.

- Nếu cải tạo sân bay Biên Hòa thành sân bay dân sự, hỗ trợ cho Tân Sơn Nhất cũng không khả thi do hạn chế về vùng trời nhưng lại cần khoảng 7,5 tỉ USD cho việc cải tạo... Tương tự, sử dụng các sân bay Cần Thơ (cách TP.HCM 175 km), Liên Khương (cách TP.HCM khoảng 290 km) để hỗ trợ Tân Sơn Nhất cũng không khả thi.

Tóm lại, bằng mọi giá để mở rộng Tân Sơn Nhất cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một sân bay trung chuyển có với công suất 100 triệu hành khách/năm.

Trong khi đó, ở Long Thành đủ diện tích theo quy hoạch (5.000 ha) để xây thành một sân bay quốc tế hiện đại, có bốn đường cất, hạ cánh phục vụ 100 triệu lượt khách/năm và có khu vực riêng cho căn cứ quân sự lớn. Mặt khác lại đảm bảo yêu cầu khai thác an toàn; mật độ dân cư thưa thớt, ít gây tác động đến môi trường...