"Chính phủ cần có một quan điểm xử lý rõ ràng mạnh tay hơn, nên kiểm tra đánh giá lại các nguyên nhân gây đội giá tại các tuyến Metro"

* Trong công văn do Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Nguyễn Văn Trung ký gửi Văn phòng Chính phủ, đã thể hiện sự quan ngại lớn liên quan suất đầu tư cao bất thường của tuyến metro số 2 Bến Thành-Tham Lương của TP.HCM, dự kiến lên tới 171 triệu USD/km (đã trừ chi phí đền bù giải phóng mặt bằng), nếu so với mặt bằng chi phí đầu tư của các nước như Pháp, Hàn Quốc thì cao hơn 1,9 lần.  Hơn nữa, tổng mức đầu tư của Dự án vẫn sẽ tăng từ 1.374,5 triệu USD lên 2.074,8 triệu USD.

Bên cạnh đó, dự án không có các tài liệu chi tiết liên quan đến tổng mức đầu tư, nên chưa đủ cơ sở để nhận xét cụ thể về sự cần thiết cũng như nội dung điều chỉnh. Quan điểm của ông ra sao trước những nhận xét và thông tin Bộ KH&ĐT đưa ra?

TS Phạm Sanh: - Cả 3 dự án metro 1,2 và 5 của TPHCM đều chậm tiến độ và điều chỉnh đội vốn lên khá cao, ngay cả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông của Hà Nội cũng vậy.

Khi đội vốn, các chủ đầu tư đều có giải thích các nguyên nhân giống nhau như trượt giá, tỷ giá, giải tỏa bồi thường, năng lực Nhà thầu, năng lực chủ đầu tư, thay đổi bổ sung thiết kế.

Với các dự án đầu tư xây dựng, chuyện trượt giá là chuyện bình thường, nhưng phải tính toán dự phòng rủi ro, nằm trong giới hạn tổng mức đầu tư. Nhưng với các dự án metro TPHCM, trượt từ 150% đến 200%, mới 3 dự án đã tăng khoảng 2,5 tỷ đô la Mỹ, số tiền này còn cao hơn chi phí xây dựng tòa nhà cao nhất thế giới Dubai chỉ khoảng 1,5 tỷ đô la.

Cuối cùng, dư luận đặt câu hỏi là các tuyến metro này hầu hết là dự án triển khai theo hình thức ODA, ngân sách chỉ bỏ ra một số vốn đối ứng, chủ yếu là đền bù mặt bằng, thì số tiền hàng chục ngàn tỷ bị đội giá đó ai sẽ là người phải gánh chịu, khách hàng khi sử dụng tuyến metro này hay chủ đầu tư nước ngoài đang bỏ tiền ra xây dựng?

Trong khi, các nguyên nhân đội giá đưa ra chưa thuyết phục và đây cũng chưa phải là con số cuối cùng.

Theo tôi, với chức năng giám sát đầu tư tham mưu cho Chính Phủ, ý kiến Bộ Kế hoạch đầu tư về điều chỉnh tổng mức đầu tư cho dự án mero số 2 TPHCM là chính xác rõ ràng, rất đáng hoan nghênh về trách nhiệm trước Nhà nước và nhân dân.

* Việc dự án đường sắt Metro số 2 liên tiếp đội vốn và lùi thời hạn đến năm 2022, theo ông nguyên nhân là do đâu, thậm chí nó được đánh giá là tuyến Metro đắt nhất thế giới? Ông có thể phân tích cụ thể?

TS Phạm Sanh: - Ai có kinh nghiệm và kiến thức một chút về quản lý dự án đều có thể biết nguyên nhân của thực trạng này, nhưng theo tôi, nó do nhiều nguyên nhân, khách quan có chủ quan có, nhưng một trong các nguyên nhân chính gây ra chậm tiến độ và đội vốn, là năng lực chuyên môn và trách nhiệm quản lý của chủ đầu tư quá kém.

Một dự án quy mô lớn, tính chất phức tạp về công nghệ, mà quản lý không kiểm soát theo quá trình, toàn chờ nước tới chân mới nhảy, mới báo cáo, thậm chí chưa hiểu hết bản chất vấn đề kiểm soát chi phí dự án.

Đặc biệt, việc quản lý một dự án xây dựng ở nước ta quá chồng chéo. Khi Bộ GTVT chủ trì nhưng lại giao cho lãnh đạo địa phương (như TP HCM, Bình Dương) công tác giải phóng mặt bằng khiến cho sự phối hợp không được đồng nhất.

Thậm chí, năng lực của Ban quản lý dự án cũng không được đánh giá đúng mức. Việc chậm bàn giao mặt bằng cũng là nguyên nhân quan trọng khiến tiền đầu tư dự án tăng thêm.

Đáng lẽ phải có một kế hoạch chi tiết và kỹ lưỡng, tránh sự chồng chéo chức năng của các cơ quan quản lý.

Quản lý dự án ODA còn bao cấp, rườm rà

* Trên thực tế không chỉ có tuyến metro Bến Thành-Tham Lương bị đội vốn và lùi thời hạn bàn giao đưa vào sử dụng. Trước đó tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7km được khởi công năm 2010 với số vốn ban đầu 1,09 tỷ USD và dự kiến hoàn thành năm 2018 nhưng hiện nay, theo báo cáo mới nhất, dự án này đội vốn lên 2,47 tỷ USD, chậm tiến độ dự kiến là 2020.

Tuyến metro số 5 từ Bến xe Cần Giuộc mới đến cầu Sài Gòn cũng lần lượt tăng giá gấp đôi so với dự kiến ban đầu. Tại sao chúng ta không rút ra được những kinh nghiệm từ những lần đội giá trước mà vẫn để tình trạng này xảy ra? Đánh giá khách quan, theo ông nguyên nhân dẫn đến tình trạng các tuyến Metro liên tiếp đội vốn là do đâu? Vì sao ạ?

TS Phạm Sanh: -Việc chậm trễ này, trong đó có cả chậm trễ trong giải quyết xử lý, theo tôi có nguyên nhân chính là chất lượng hồ sơ nghiên cứu khả thi, khảo sát thiết kế quá sơ sài, trong đó có thể do năng lực tư vấn, chủ đầu tư hay thậm chí do chủ trương nóng vội.

Từ đó làm phát sinh quá nhiều khối lượng công việc và chi phí, cộng với năng lực của chủ đầu tư, của cấp thẩm quyền đã làm cho đội vốn từ dự án này đến dự án khác.

Thêm vào đó là khung pháp lý về quản lý dự án ODA và vay ưu đãi vừa sơ hở vừa bao cấp rườm rà, thiếu các cơ chế giải pháp công khai minh bạch và giám sát kịp thời hiệu quả.

* Theo đánh giá ban đầu, các dự án Metro tại TPHCM đang có nhiều thuận lợi do được thừa hưởng từ rất nhiều những bài học của các quốc gia đã áp dụng thành công như: Thái Lan, Singapore, Nhật Bản, Anh Quốc…thế nhưng, các dự án vẫn liên tục đội vốn, chậm tiến độ, theo ông thực trạng này sẽ có tác động ảnh hưởng như thế nào?

Đặc biệt trong bối cảnh khi mà nợ công cao, nguồn đầu tư hạn hẹp thì TP.HCM nên xem xét xử lý vấn đề này ra sao?

TS Phạm Sanh: - Các dự án này toàn là ODA và vay ưu đãi, đội vốn quá cao sẽ không còn hiệu quả và chưa thật sự cần thiết đầu tư trong bối cảnh kinh tế xã hội hiện nay.

Các nhà đầu tư tài trợ cũng phải tính toán lại, nợ hình thức nào thì con cháu sau này cũng phải trả, uy tín cạnh tranh toàn cầu thấp, phát triển đất nước khó khăn hơn.

Theo tôi, không phải TPHCM mà Chính phủ cần có một quan điểm xử lý rõ ràng mạnh tay hơn, nên kiểm tra đánh giá lại các nguyên nhân chủ yếu gây đội giá quá khủng và cũng chưa có điểm dừng của các dự án metro.

Bên cạnh đó, nên xử lý trách nhiệm các tổ chức cá nhân có liên quan đến chuyện chậm trễ tiến độ và trượt giá này, thậm chí cán bộ lãnh đạo. Bước tiếp theo là phải khẳng định lại tổng mức thật để quyết định tiếp tục hay dừng đầu tư.

*  Xin cảm ơn TS đã chia sẻ