Theo yêu cầu của Chính phủ, bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang xúc tiến với cơ quan tư vấn của Nhật Bản lập dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam (dự kiến vốn đầu tư khoảng 33 tỉ USD). Báo SGTT đã phỏng vấn bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng về dự án này.

* Thưa bộ trưởng, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam có vai trò thế nào trong phát triển GTVT nói riêng và phát triển kinh tế-xã hội cả nước nói chung?

Khi trở thành nước công nghiệp hoá vào năm 2020, việc phát triển hệ thống GTVT rất quan trọng. Nếu chỉ dựa vào hệ thống giao thông đường bộ như lâu nay, thì thực sự đường bộ không thể nào kham nổi. Vận tải đường bộ có chi phí cao, dễ xảy ra tai nạn, hay ách tắc. Trong khi chúng ta có thể phát triển hệ thống đường dài, chuyên chở khối lượng lớn, chi phí hợp lý, đó là vận tải đường sắt, và tiến tới phải là tốc độ cao. Đây là xu thế của các nước công nghiệp phát triển. Đường sắt cao tốc Bắc - Nam vì thế có vai trò rất quan trọng trong vận tải hàng hoá, hành khách, nhất là địa lý nước ta trải theo chiều dài.

Tuy nhiên, đường sắt cao tốc phải đầu tư rất lớn. Chúng tôi đang phối hợp với các bộ, cơ quan tư vấn của Nhật Bản để lập dự án. Sang năm tới mới có thể báo cáo bước đầu về nghiên cứu dự án. Chúng tôi sẽ công bố cụ thể thực hiện dự án như thế nào; trước tiên sẽ ưu tiên phát triển các đoạn, cho vùng kinh tế trọng điểm nào, ví dụ như đoạn: TP Hồ Chí Minh - Nha Trang hoặc Hà Nội - Vinh.

Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng.

* Ông nghĩ sao khi một số tổ chức quốc tế, chuyên gia kinh tế cho rằng: Việt Nam chưa nên đầu tư cho dự án này chính vì vấn đề độ dài. Một số nước đã đầu tư đường sắt cao tốc có độ dài tương đối lớn, thì họ tính hiệu quả, về mặt tốc độ, cũng không thể nào bằng tốc độ của máy bay? Hơn nữa, vốn đầu tư cho đường sắt cao tốc rất lớn, thời gian thu hồi vốn rất lâu.

Những ý kiến đã đặt ra đó, tôi đồng ý là có cơ sở. Tôi muốn nói rõ là: chúng ta nếu làm, sẽ làm rõ phân kỳ đầu tư. Ví dụ: có thể làm từng đoạn ngắn 100 - 200 km, như tôi nói, trước tiên có thể là TP.HCM - Nha Trang. Chúng ta không làm ngay được trong một vài năm, mà có thể hàng chục năm. Nhưng về quy hoạch, bây giờ phải nghiên cứu, chuẩn bị cho cái đó. Từng bước đi phải tính toán rất kỹ, và chúng tôi cũng rất lưu ý những ý kiến đã khuyến cáo như vậy.

* Trong điều kiện ngân sách hạn hẹp như hiện nay, và nguồn vốn vay ODA có xu hướng sẽ giảm trong những năm tới, thì số vốn cho dự án dự kiến 33 tỷ USD sẽ được huy động như thế nào? Nó có mâu thuẫn với chủ trương cắt giảm đầu tư công đặt ra hiện nay?

Nếu chỉ tính nguồn vốn ngân sách trong nước, thì hoàn toàn không đáp ứng được. Chúng ta vẫn phải dựa vào vốn vay ODA và vốn trong nước đối ứng thôi. Nhưng số vốn đó đầu tư cho cả một giai đoạn dài có thể tới 20 năm, vì hình thành một tuyến đường như vậy không hề đơn giản. Khi đi sâu vào từng phân kỳ đầu tư, sẽ tính toán cụ thể về kinh phí. Nhưng rõ ràng không thể dựa vào nguồn vốn trong nước; 2/3 là phải đi vay, tôi nghĩ là như vậy.

* Khi dự án được triển khai, vấn đề đặt ra là hàng loạt cảng biển đã đầu tư ở các tỉnh miền trung và phía Nam trong nhiều năm qua sẽ trở nên lãng phí, vì lượng lớn hàng hoá sẽ được chuyển qua vận tải bằng đường sắt cao tốc này?

Hoàn toàn không có sự lãng phí. Mình phải phân tích kỹ cái này, vì mỗi phương thức vận tải nó có tính chất khác nhau; nó bổ sung cho nhau, chứ không thể hoàn toàn thay thế được. Có những loại hàng hoá, đường sắt cao tốc không thể thay thế được tàu biển. Tàu cao tốc chỉ vận chuyển những hàng hoá trong cự ly dài, trong khi tàu biển có thể vận chuyển trong phạm vi ngắn.

* Liệu có thể thực hiện được không khi thời gian hành trình đường sắt cao tốc Bắc-Nam từ Hà Nội tới TP.HCM là 10 giờ?

Về mặt lý thuyết là chúng ta thực hiện được.

Hệ thống đường sắt Shinkansen của Nhật

Nếu chấp nhận Shinkansen (nghĩa là hệ thống đường sắt cao tốc), tốc độ của đoàn tàu có thể đạt đến 300km/h (trong môi trường động đất và bão tố ở Nhật). Một cuộc thử nghiệm đã cho phép đạt đến 443km/h đối với đường tàu quy ước vào năm 1996 và đạt đến kỷ lục thế giới 581km/h với đoàn tàu Maglev.

Tuy rằng Shinkansen chỉ có nghĩa đen là “tuyến đường với chiều ngang mới”, nhưng từ này lại được dùng rộng rãi trong và ngoài nước Nhật để chỉ những đoàn tàu cũng như hệ thống của nó như là một toàn thể.

Khác với những hệ đường cũ, Shinkansen theo chiều rộng tiêu chuẩn, sử dụng hầm và cầu để vượt qua chướng ngại, tránh chạy đường vòng, tách biệt khỏi đường cũ và xây dựng hệ thống đường sắt hoàn toàn mới sử dụng ATC (hệ thống điều khiển xe lửa tự động không cần tín hiệu).

>Đề xuất chọn công nghệ Nhật cho đường sắt Bắc - Nam

DiaOcOnline.vn - Theo Sài Gòn Tiếp Thị