Kuala Lumpur, thành phố tiến lên phía trước một cách vững chắc không chỉ bằng đôi chân của mình mà còn là trí tuệ, nhiệt huyết của cộng đồng cư dân, doanh nhân và các nhà quản trị thành phố.

Chọn lối đi riêng

Từ những năm 1980, Malaysia nổi lên như một quốc gia công nghiệp mới, kinh tế tăng trưởng nhanh, thu nhập dân chúng cũng gia tăng tương ứng.

Nhiều hải cảng, tuyến đường cao tốc, khu đô thị, công nghiệp mới mọc lên với sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư nhân: sân bay quốc tế đầu tư 3,5 tỷ USD, công suất 35 triệu hành khách/năm, cách thành phố 50km kết nối bằng đường cao tốc và đường sắt nhanh KLIA Ekspres; thành phố mới hành chính Putrajaya đầu tư 8 tỷ USD nằm giữa Kuala Lumpur với sân bay quốc tế, có tuyến đường sắt đô thị kết nối từ trung tâm thành phố cũ rẽ vào; thành phố mới có riêng một tuyến Monorail,...

Ấy vậy mà 20 năm qua (1998-2018) nhiều Bộ ngành, cơ quan Chính phủ vẫn trụ lại Kuala Lumpur, không di chuyển đến Putrajaya. Trong khi thành phố cũ vẫn là lực hút mạnh mẽ tiền bạc, nhân lực thì thành phố mới vẫn hưu hắt. Trong khi nhiều dự án dở dang thì dự án đường sắt một ray Kuala Lumpur - KL Monorail vẫn được hoàn thành một cách ngoạn mục .

Dự án KL Monorail được công bố từ năm 1990, dự kiến sau hai năm sẽ hoàn thành 7,7km cho giai đoạn 1 nhằm đưa lượng lớn hành khách từ trung tâm ra ngoài, sau đó sẽ nối tiếp 6,5km còn lại.

Câu hỏi đặt ra là: cùng thời gian đó, các thành phố ASEAN khác: Singapore, Manila (Philippines), Jakarta (Indonesia), Bangkok (Thái Lan) đặt cược vào các dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) chạy trên cao hay dưới ngầm rail đôi khổ 1,45m thì Kuala Lumpur lại chọn đường sắt một ray - monorail - vốn bị chê bai là chở ít khách, không tiện nghi và làm xấu đô thị?

Câu trả lời là chi phí thấp (bằng 50% ĐSĐT trên cao và chỉ bằng 15% ngầm), xây dựng nhanh và phù hợp với địa hình  quanh co nhỏ hẹp của trung tâm thành phố cũ;  mặc dù nhập khẩu từ nước ngoài nhưng công nghệ không quá phức tạp, nhà thầu địa phương có thể tiếp cận.

Tuy vậy, do thiếu vốn và hồ sơ không đầy đủ... nên dự án đã tạm ngưng cho đến khi Hitachi, Ltd tái khởi động dự án. Nhưng, cuộc khủng hoảng tài chính châu Á đã làm Hitachi, Ltd phải rút lui (12/1997).

MTrans Holdings đã tiếp quản vào tháng 7/1998. Nhà đầu tư địa phương đã sử dụng nguồn lực và công nghệ sản xuất tại chỗ để hoàn thành năm 2003, với chi phí khoảng 310 triệu USD cho tuyến dài 8,5km chạy qua 11 ga.

Sau 15 năm hoạt động, KL Monorail cải tiến không ngừng để cải thiện tiện nghi, nâng cao năng lực vận chuyển: dự kiến 34.000 khách/ngày, thực tế đạt 63.778 khách/ngày (2017).

Hiện nay, KL Monorail đã nhập chung vào “Hệ thống giao thông tích hợp Klang Valley”, bao gồm 16 tuyến ĐSĐT, đường sắt kết nối 2 sân bay, xe bus,... đi qua 177 nhà ga, phục vụ gần 200 triệu lượt hành khách (2017).

Sau khi dự án KL Monorail thành công, tất cả các dự án ĐSĐT đều do thành phố và doanh nghiệp trong nước thu xếp vốn đầu tư. Các kỹ sư Malaysia làm chủ công nghệ, quản lý, vận hành liên tuyến thông suốt. Họ hợp tác với các hãng hàng đầu thế giới về tư vấn thiết kế, thi công, cung cấp thiết bị và tư vấn quản lý với vị thế chủ đầu tư thực sự.

Không chỉ chủ động tiến hành các dự án đường ngầm và ga ngầm phức tạp, xử lý các rủi ro địa chất cũng như sụt lún,... các kỹ sư Malaysia còn khiến thế giới ngưỡng mộ bởi dự án SMART tunnel: một đường ống ngầm dài 9,7 km, đường kính 13,2m nối trung tâm thành phố ra bên ngoài, 2 tuyến đường ô tô ngầm với sông ngầm thoát nước. Đây là đường hầm đa mục đích dài nhất thế giới hoàn thành năm 2007, chi phí 514,6 triệu USD.

Nếu ai đã từng đến Kuala Lumpur vào thời điểm khủng hoảng tài chính châu Á (1997-1998) chứng kiến hình ảnh các tòa cao ốc dở dang, hoang lạnh, bên cạnh là cần cẩu tháp gục đầu ủ rũ in bóng trên nền trời xám xịt. Buổi tối ở đây quạnh hưu lạ thường, những chiếc taxi vật vờ tìm khách vô vọng, những quán hàng uể oải. Ban ngày, đây đó những bộ mặt mệt mỏi lo âu dõi theo tin tức về những ngân hàng đóng cửa hay các doanh nghiệp đóng cửa... mới thấu hiểu ý nghĩa của “khủng hoảng tài chính”.

Chỉ sau một đêm, những khoản đầu tư khổng lồ rút khỏi thị trường đầu tư sôi động để lại một không khí ảm đạm bao trùm. Sự sụp đổ tức thời của những dự án phát triển kinh tế  phụ thuộc vào nguồn vốn bên ngoài đã tác động đến từng số phận, từng ngõ ngách trên đường phố,...

Có thể trong thời khắc đầy thử thách đó, Kuala Lumpur đã  nhận ra sự lỗi thời của mô hình cũ và cần được chuẩn bị sẵn sàng cho một vai trò quốc tế có tính cạnh tranh trong thế kỷ 21: Kế hoạch khung phát triển toàn diện Kuala Lumpur 2000-2020 (Kuala Lumpur Structure Plan 2020 - KLSP20) thay thế cho kế hoạch được lập 1984 (KLSP84).

Một kế hoạch nhằm đưa thành phố này lên tầm cao mới và động lực cơ bản được xác định nằm ngay trong cộng đồng địa phương: “Chính quyền thành phố Kuala Lumpur sẽ khai thác tất cả các cơ hội sẵn có để hợp tác với khu vực tư nhân nhằm  giảm bớt gánh nặng ngân sách công. Hợp tác công - tư dưới hình thức liên doanh, dịch vụ tư nhân và hợp đồng thuê hoặc nhượng quyền có thể được sử dụng như một phương tiện để cấp vốn hoặc chi phí hoạt động.

Sự tham gia của khu vực tư nhân cho phép cung cấp dịch vụ một cách kinh tế và hiệu quả hơn. Sự đóng góp của khu vực tư nhân dưới hình thức đầu tư về vốn và kỹ năng đã cho phép cải tiến các dịch vụ, đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế” (trích dẫn tài liệu KLSP20).

Chính sách nhất quán đó có từ thập kỷ 1980, nhưng được nhắc lại như một cam kết đáng tin cậy, trở thành kinh nghiệm thành công của thành phố hiện đại đứng vào hàng ngũ 20 thành phố hàng đầu thế giới vào năm 2020.