Chúng ta thiếu khả năng quản lý các dự án lớn cỡ vài trăm triệu USD trở lên.

Ông Jerry S.K.Jang, tân Chủ nhiệm Văn phòng Văn hóa và Kinh tế Đài Bắc tại TPHCM nói: “Tôi mới ở Sài Gòn hai tháng, nhưng thấy nạn kẹt xe mỗi ngày mỗi tệ, và tôi đoán trong hai năm nữa còn tệ hơn”.

Thật ra, kẹt xe là một vấn nạn toàn cầu. Chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi nhiều nước về cách giải quyết, như xây đường, xây cầu, làm metro, bãi đậu xe. Chúng ta cũng không sợ thiếu vốn vì các nhà tài trợ quốc tế cam kết cho chúng ta vay mỗi năm vài tỉ USD để xây dựng cơ sở hạ tầng. Cái chúng ta thiếu là khả năng quản lý các dự án lớn cỡ vài trăm triệu USD trở lên.

Bài học chọn nhà thầu

Khi có vốn, có dự án rồi, năng lực chọn nhà thầu cũng không hề đơn giản, chỉ cần thiếu một vài yếu tố khách quan là quyết định sai ngay, kéo theo những hậu quả khôn lường.

Dự án sân vận động Mỹ Đình, mặc dù đã đưa vào sử dụng, vẫn còn gây nhiều tranh cãi. Dự án kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè vẫn là bài học đắt giá cho năng lực chọn thầu: Nhà thầu đã không chuẩn bị đầy đủ thiết bị thi công (thiết bị kích ống), đặc biệt là thiếu kinh phí do tập đoàn CHEC “mẹ” tại Bắc Kinh (Trung Quốc) không chuyển tiền sang để CHEC 3 thi công đảm bảo đúng tiến độ cam kết trong hợp đồng (cuối năm 2006), thậm chí tiến độ dự kiến điều chỉnh (cuối 2008). Và nếu để nhà thầu tiếp tục thực hiện toàn bộ hợp đồng thì thời gian kết thúc hợp đồng có thể sẽ kéo dài tới 2011. Nhiều nguồn tin cho rằng sở dĩ nhà thầu được chọn dù năng lực yếu là vì họ bỏ thầu thấp. Nhưng bây giờ thời gian kéo dài thì giá lại đội lên gấp nhiều lần.

Quy hoạch: Bất cập

Gần đây dư luận xôn xao về quy hoạch mạng lưới cảng biển, tồn đến 60.000 tỉ đồng! TS Nguyễn Ngọc Trân, từng là đại biểu Quốc hội, cực lực phản đối dự án hàng tỉ USD này. Theo ông Trân, nếu quy hoạch như trên thì cứ bình quân 300 km bờ biển sẽ có một cảng biển tổng hợp. Nhật Bản, Hoa Kỳ, Anh, Pháp, Trung Quốc có bờ biển dài hơn VN, GDP của họ cao hơn chúng ta; đội thương thuyền của họ có từ vài trăm đến vài ngàn chiếc, cũng chỉ có 5-10 cảng biển.

Nhiều nhất là Nhật Bản, với gần 30.000 km bờ biển (gần 10 lần Việt Nam), gần 700 tàu tổng trọng tải gần 12 triệu tấn DWT, cũng chỉ có 10. Chúng ta có quyền mơ về tương lai, nhưng hãy trở về với hiện tại, liệu 10 cảng biển tổng hợp có nhiều quá không, ít nhất là trong giai đoạn phát triển hiện nay của đất nước?

Quản lý dự án: Không hiệu quả

Dự án đường Hồ Chí Minh vẫn chưa xong. Dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất hơn thập kỷ vẫn còn ngổn ngang, phải vài ba năm nữa mới có dầu.

Xem ra từ giải phóng đến nay chỉ có những dự án đầu tư dưới 1 tỉ USD còn tạm phát huy hiệu quả, như thủy điện Trị An, Hòa Bình, đường dây 500 KV và một vài nhà máy về năng lượng, còn những dự án lớn hoặc không làm xong, hoặc bỏ nửa chừng, hoặc không hiệu quả.

Dự án sân bay Nội Bài vẫn gây tranh cãi thì đã đưa ra dự án đường sắt Bắc Nam 33 tỉ USD. Tất nhiên phải có tầm nhìn, nhưng cần phải tập trung làm xong những dự án dở dang xem ra còn quá nhiều trên mọi miền đất nước, trước khi đưa ra những “dự án thế kỷ”.

Dự án đầu tư 33 tỉ USD cho đường sắt cao tốc Bắc - Nam ở thời điểm hiện nay là quá sớm và vì vậy sẽ đóng góp không đáng kể cho tăng trưởng kinh tế, trong khi gia tăng gánh nặng nợ nần cho quốc gia và giảm cơ hội đầu tư cho các dự án khác cấp thiết hơn nhiều.

Tập trung cho đầu tàu Một nền kinh tế ví như một con tàu, do vậy phải tập trung sao cho đầu tàu thật mạnh để kéo các toa. Lý thuyết đầu tàu phát triển này đã được đưa ra cho các nhà hoạch định chính sách VN vào cuối những năm 1990, nhưng sự chấp nhận lý thuyết đó vẫn không rõ ràng.

Đầu tư “hàng ngang” theo kiểu bình quân, khiến con tàu vốn ì ạch vẫn ì ạch. Lẽ ra, trong hơn thập kỷ qua, cơ sở hạ tầng ở TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu - đầu tàu tăng trưởng mạnh nhất của cả nước, nơi hấp thụ tới gần 60% lượng gia tăng dân số cơ học và lao động - phải được tập trung dứt điểm, thì lại đang quá tải một cách trầm trọng nhưng vẫn không được đầu tư thỏa đáng.

Dự án đầu tư 33 tỉ USD cho đường sắt cao tốc Bắc - Nam ở thời điểm hiện nay là quá sớm và vì vậy sẽ đóng góp không đáng kể cho tăng trưởng kinh tế, trong khi gia tăng gánh nặng nợ nần cho quốc gia.