Hệ thống đường trên cao trong quy hoạch giao thông của TP.HCM được đánh giá là biện pháp căn cơ giải quyết tình trạng ách tắc giao thông, thế nhưng lại 'bỏ quên' sân bay Tân Sơn Nhất.

Chuyên gia đề xuất kéo dài tuyến đường trên cao số 1 thêm khoảng 500 m, kết nối với nhà ga T1 và T2 của sân bay Tân Sơn Nhất. ĐỒ HỌA: DU SƠN

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (Quyết định 101/QĐ-TTg năm 2007 và Quyết định 568/QĐ-TTg năm 2013), chậm nhất đến năm 2020, TP.HCM xây dựng xong 5 tuyến đường bộ trên cao với tổng chiều dài 70,7 km. Năm tuyến đường này sẽ liên thông nhau để giải quyết giao thông ở các trục có lưu lượng xe cộ lớn.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, đánh giá quy hoạch các tuyến trên cao này chưa thật sự hoàn thiện khi bỏ qua sự kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất để tạo thành mạng lưới đường trên cao chuyên dụng cho sân bay. Cụ thể, với tuyến trên cao số 1 (bắt đầu từ đường Cộng Hòa - Trần Quốc Hoàn - Phan Thúc Duyện - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Phan Xích Long đến cầu Phú An) và tuyến số 2 (nút giao Lăng Cha Cả - Bùi Thị Xuân - cầu số 5 trên kênh Nhiêu Lộc - hẻm 656 CMT8 - Bắc Hải - hẻm số 2 Thiên Phước, hẻm 654 Âu Cơ - dọc công viên Đầm Sen - rạch Bàu Trâu - đường Chiến Lược - Hương lộ 2 - điểm giao QL1), sau khi hoàn thành sẽ hỗ trợ kết nối giao thông liên vùng trong TP. Những chuyến đi dài từ phía đông qua phía tây sẽ đi đường trên cao thay vì phải qua đường Hoàng Văn Thụ, giúp giảm lưu lượng xe trên đường này cùng đường Trường Sơn, Hồng Hà, góp phần giảm tải khu vực đường vào sân bay.

“Nhưng nếu không kết nối 2 tuyến này trực tiếp với sân bay thì số lượng xe giảm là không đáng kể, không thể giải quyết tận gốc tình trạng ách tắc khu vực này”, ông Tuấn nhận định và giải thích: Nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc khu vực sân bay là do hệ thống giao thông ra vào sân bay đang chèn vào mạng lưới giao thông đô thị. Để giải quyết tận gốc, phải tách rời mạng lưới giao thông kết nối sân bay khỏi giao thông quá cảnh hiện hữu. “Yêu cầu bức thiết đối với sân bay Tân Sơn Nhất là phải có đường chuyên dụng vì hành khách đi máy bay cần đến đúng giờ. Đồng thời, để nâng sức thu hút, tăng sức cạnh tranh với các sân bay trong nước cũng như quốc tế, giao thông kết nối vào sân bay phải tin cậy để đảm bảo hoạt động trong sân bay ổn định”, ông Tuấn nói.

Từ những nhận định trên, TS Vũ Anh Tuấn đề xuất kéo dài tuyến đường trên cao số 1 thêm khoảng 500 m, kết nối trực tiếp với nhà ga T1 và T2 của sân bay. Sau khi tuyến số 2 hoàn thành, cùng kết nối với tuyến số 1, đồng thời kết nối với sân bay về hướng đông, tạo thành một mạng lưới đường trên cao chuyên dụng cho sân bay. “Trong tương lai, khi nhà ga T3 và T4 được xây dựng, sẽ tiếp tục kéo dài thêm các tuyến này để tạo kết nối. Hệ thống đường trên cao đã có trong quy hoạch, chỉ cần điều chỉnh lại thiết kế sẽ hình thành hệ thống đường chuyên dụng cho cả sân bay Tân Sơn Nhất, không cần thực hiện đề án riêng”, ông Tuấn nêu ý kiến.

PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cũng cho rằng đối với giao thông khu vực sân bay, về lâu dài, giải pháp tổng thể, căn cơ là xây dựng một vành đai đường chuyên dụng trên mặt đất kết hợp đường trên cao khép kín vòng quanh sân bay. Vành đai này kết nối với các hướng tiếp cận từ những trục đường nối đường vành đai 2 hiện nay, thuận lợi cho việc tiếp cận của hành khách từ các tỉnh thành trong vùng thông qua các cửa ngõ như QL1, QL22, QL13… “Các tuyến đường trên cao mà TP.HCM đã quy hoạch cũng cùng mục đích kết nối với hệ thống đường vành đai, kết nối liên khu vực, giải phóng mạng lưới giao thông đô thị. Nếu có thể nghiên cứu tận dụng kết nối các tuyến trên cao này với sân bay, tạo thành hệ thống đường chuyên dụng sẽ giải quyết tình trạng ùn tắc khu vực sân bay lẫn mạng lưới giao thông đô thị”, ông Hòa khẳng định.

Về phương án tài chính, ông Hòa thừa nhận đặc thù thực hiện các tuyến đường trên cao rất tốn kém, đặc biệt phần giải phóng mặt bằng nên khó thu hút đầu tư. “TP.HCM có thể học tập kinh nghiệm ở Hàn Quốc, chấp nhận hy sinh tạm thời một số tuyến, điều chỉnh lại quy hoạch. Có thể nghiên cứu xây dựng các tuyến trên cao chạy trên một số tuyến kênh rạch chưa có hệ thống gom nước dưới lòng kênh. Sau khi TP có đủ nguồn lực, sẽ tiếp tục thực hiện mạng lưới theo đúng quy hoạch ban đầu”, ông Hòa gợi ý.
 

Sau hơn 1 thập niên từ ngày được phê duyệt quy hoạch, đến nay TP.HCM vẫn chưa có tuyến đường trên cao nào. Đại diện Sở GTVT TP.HCM cho biết khó khăn nhất là phương án tài chính để hoàn vốn. Hầu hết dự án đường trên cao đều đòi hỏi vốn lớn, mỗi dự án đều trên 10.000 tỉ đồng, chưa kể giải phóng mặt bằng… Trong khi đó, việc thu phí xe lưu thông chỉ đủ khoảng 20% so với tổng vốn đầu tư nên nhiều nhà đầu tư e ngại.