Báo cáo mới nhất được đưa ra tại hội nghị bổ sung, điều chỉnh tổng thể quy hoạch đường sắt Việt Nam được bộ Giao thông vận tải tổ chức giữa tuần qua cho thấy: mục tiêu đặt ra là đến năm 2020 mới chỉ có một đoạn duy nhất đường sắt tốc độ cao dài 50km được xây dựng – tuyến Ngọc Hồi (Hà Nội) – Phủ Lý.

Theo đề xuất của đơn vị tư vấn thực hiện “báo cáo điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn 2030” thì từ nay đến năm 2020, cùng với việc ưu tiên nâng cấp hiện đại hoá tuyến đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp 1, Việt Nam sẽ nghiên cứu xây dựng đường sắt đôi điện khí hoá khổ 1.435mm đoạn Ngọc Hồi – Phủ Lý với tốc độ dao động từ 160 – 200km/giờ. Đơn vị tư vấn ước tính, cần khoảng 36.750 tỉ đồng cho đoạn đường này.

Chưa đủ điều kiện cần...

Trước đó, tại phiên họp hồi tháng 3.2013, bộ trưởng bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng đã chỉ đạo cục Đường sắt Việt Nam từ nay đến năm 2020 cần tập trung nâng cấp đường sắt hiện có; nghiên cứu xây dựng mới một số đoạn tuyến đường sắt Bắc – Nam khổ đôi (khổ đường 1.435mm). Ngày 2.4, trả lời câu hỏi của phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị, thứ trưởng bộ này, ông Nguyễn Hồng Trường cũng khẳng định: Do nguồn lực hạn chế nên bộ đã điều chỉnh chiến lược từ làm đường sắt cao tốc sang làm đường sắt tốc độ cao 160 – 200km/giờ, chạy chung cho cả tàu hàng lẫn tàu khách, trong đó tập trung làm một số đoạn Hà Nội – Vinh, Sài Gòn – Nha Trang trước năm 2030. Cùng với đó, là nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại lên tốc độ chạy tàu khoảng 100km/giờ để rút ngắn hành trình Hà Nội – Sài Gòn xuống ít hơn 17 tiếng.

Còn báo cáo điều chỉnh quy hoạch này cũng nói rõ: “Phát triển tuyến mới và xây dựng đường sắt tốc độ cao cần lựa chọn tiêu chuẩn kỹ thuật tiên tiến. Đến năm 2030 vẫn duy trì đường sắt hiện có, từng bước xoá bỏ đường lòng. Khi xây dựng đường sắt mới ưu tiên lựa chọn khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm”. Tuy nhiên, một điều đặc biệt chú ý là lần đầu tiên có một cơ quan tư vấn và đại diện cục Đường sắt Việt Nam đưa ra “cảnh báo”: “Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chưa chứng minh được các điều kiện cần và đủ, nên vẫn dừng ở bước báo cáo đầu tư và mới đây là kết quả nghiên cứu cho hai đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang”.

Có lẽ vì vậy mà trong nội dung điều chỉnh quy hoạch, trước mắt đến năm 2020, tư vấn đề nghị chỉ dừng lại ở mức “nghiên cứu xây dựng đường đôi điện khí hoá khổ 1.435mm đoạn Ngọc Hồi – Phủ Lý phục vụ đường sắt nội – ngoại ô Thủ đô và thí điểm đường sắt tốc độ cao”, báo cáo nhấn mạnh. Tiếp đó, trong giai đoạn từ năm 2020 – 2030, đơn vị tư vấn cũng chỉ đề xuất xây dựng thêm hai đoạn tuyến nữa là Phủ Lý – Vinh dài 234km, với tổng mức đầu tư gần 171.000 tỉ đồng và TP.HCM – Nha Trang dài 366km với chi phí là 234.423 tỉ đồng.

Đối với việc cải tạo đường sắt Bắc Nam hiện hữu dài 1.726km, báo cáo tính toán nguồn kinh phí vào khoảng 40.000 tỉ đồng, trong đó nhu cầu vốn cho giai đoạn đến năm 2020 là 18.611 tỉ đồng.

Ưu tiên nhưng... chậm

Đáng chú ý, báo cáo cũng điểm lại việc thực hiện quy hoạch phát triển đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Chính phủ ban hành tại quyết định số 1436 năm 2009, theo đó, nhiều mục tiêu trong quy hoạch đã bị “vỡ” sau bốn năm thực hiện. Đơn cử như dự án kiên cố hoá đường sắt Bắc Nam; thay tà vẹt K1, K2 đã chậm tiến độ tới năm năm. Một loạt dự án xây mới quan trọng khác đều còn nằm trên giấy, như tuyến đường sắt Biên Hoà – Vũng Tàu; tuyến đường sắt chương trình hai hành lang một vành đai kinh tế...

Tương tự, việc phát triển đường sắt đô thị tại hai thành phố lớn dù quy hoạch năm 2009 đã vạch ra lộ trình xây dựng tương đối cụ thể cho tám tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và bảy tuyến đường sắt đô thị ở TP.HCM nhưng ngành đường sắt đều không theo kịp. “Việc triển khai những tuyến đường sắt đô thị có năng lực vận chuyển cao đang hết sức lúng túng, vướng từ nguồn vốn, chủ trương đầu tư tới công tác giải phóng mặt bằng tại các đô thị”, lãnh đạo cục Đường sắt thừa nhận và dẫn chứng: dự án đường sắt đô thị tuyến số 1 thành phố Hà Nội là tuyến “ưu tiên số 1” trong tám tuyến, được triển khai sớm nhất, có cam kết tài trợ vốn ODA Nhật bản từ năm 2008 nhưng đến nay chủ đầu tư công trình là tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn chưa xong bước thiết kế chi tiết của giai đoạn 1.

Hệ quả của việc nhiều mục tiêu bị “vỡ” như trên là việc thị phần vận tải đường sắt hiện mới chỉ chiếm được 4,1% đối với vận chuyển hành khách và 1,8% thị phần vận tải hàng hoá. Vì thế, theo các chuyên gia, mục tiêu chiếm 13% thị phần vận tải hành khách và 14% thị phần hàng hoá vào năm 2020 là điều gần như sẽ tiếp tục bị… vỡ!