Hiện nay, quỹ đất của Hà Nội dành cho giao thông chỉ bằng khoảng 10% so với đất xây dựng. Hợp nhất, mở rộng Thủ đô liệu có phải là cơ hội “vàng” để tăng quỹ đất dành cho giao thông, không chỉ đáp ứng tỷ lệ 15% mà còn nâng lên tới trên 26% quỹ đất xây dựng một đô thị hiện đại ngang tầm thế giới?

Quy hoạch giao thông, tất nhiên phải quy hoạch cho cả diện tích vùng Thủ đô chứ không thể giới hạn, bó hẹp trong một địa giới hành chính nào. Đất chật, người đông, nếu cứ ép khu vực nội thành hiện nay phải đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông thì đúng là “bất khả kháng”.

Khi mở rộng Hà Nội, nhiều trụ sở, cơ quan, ban ngành và tiến tới cả các trường đại học, bệnh viện lớn sẽ phải có một cuộc di dời khỏi khu vực để giảm tải đáng kể lưu lượng xe cộ trong nội đô.

Nếu tính cả TP Hà Đông cũng là nội thành mở rộng, thì rõ ràng quỹ đất dành cho giao thông của Hà Nội mới sẽ thênh thang, rộng rãi hơn nhiều.

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải, quỹ đất dành cho giao thông của Hà Nội mở rộng phải đạt hơn 26%, thì phải sử dụng ít nhất 6% cho giao thông tĩnh.

Ngay cả ở tầm vĩ mô, hiện nay chưa có quy hoạch thiết kế giao thông tĩnh cụ thể, chi tiết mà chỉ nói chung chung là các đô thị lớn phải có bến xe, nơi đỗ dừng xe, hầm ngầm để xe. Chính quyền đô thị không thể “bỏ quên” giao thông tĩnh.

Thử bước sang Thủ đô Bangkok Thái Lan, gần 10 triệu dân chen chúc trên diện tích hơn 1.500km2 so với TP.HCM rộng hơn 2.000km2, nhưng người ta tận dụng những bãi đất trống để xây dựng những tòa nhà cao tầng làm chỗ đậu xe, có những cao ốc cả chục tầng chỉ làm bãi đỗ xe.

Bangkok “nổi tiếng” đến nỗi được ví là “bãi đỗ xe” lớn nhất thế giới. Kẹt xe giữa Bangkok được dân chúng và du khách gọi đùa là “món đặc sản” Thái Lan. Để bù lại “đặc sản” này, chính quyền thành phố đã mở ra nhiều lối thoát:

Một chuyến tàu điện ngầm với hai đoàn tàu chạy ngược chiều hoạt động như con thoi từ bốn năm nay; một tuyến tàu điện trên cao với hai đoàn tàu chạy ngược chiều nhau hoạt động cách đây 9 năm. Nếu bí quá, tắc đường bộ thì đã có đường thủy với những chiếc thuyền san sát trên nhánh sông Chao Phraya chạy ngang qua Bangkok.

Vấn đề quan trọng nhất là đất dành cho giao thông, song quan trọng hơn hết là đầu óc quy hoạch, tổ chức giao thông đô thị. Ngoài mạng lưới xe buýt công cộng, xe taxi, Bangkok đã nhìn xa trông rộng, xây dựng hệ thống đường trên cao chằng chịt, vòng vèo như những con trăn khổng lồ.

Ở trên mặt đất và dưới lòng đất là những tuyến đường tàu điện trên cao, tàu điện ngầm. Ở tất cả các nút giao thông hay ùn tắc, người dân thường để mắt theo dõi các bảng thông báo kẹt xe để tìm đường tránh lao vào những “điểm đen”, “nút thắt” ùn tắc.

Mặc dù với "đặc sản" Kẹt xe Bangkok, nhưng trong năm 2007, đất nước này vẫn thu hút hơn 14 triệu du khách quốc tế. Con số lẻ 4 triệu khách cũng đã là “giấc mơ” của du lịch Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng.

Hà Nội đã mở rộng và hợp nhất rồi, đất dành cho giao thông không còn phải chật chội, bức bí như trước. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đòi hỏi những món tiền lớn, thu hồi vốn lâu, ngân sách khó kham nổi.

Chắc chắn sẽ phải thu hút nguồn vốn của các thành phần kinh tế để đầu tư xây dựng dưới nhiều hình thức. Bài học kinh nghiệm từ Bangkok, Thái Lan, có lẽ vừa dễ học vừa dễ áp dụng.

Hiện tại của họ có thể là tương lai của ta, Hà Nội mở rộng hoàn toàn có khả năng tránh được “vết xe đổ” của người đi trước, nhất là không lặp lại món “đặc sản” kẹt xe, khi dân số tăng lên gần 7 triệu dân cùng với mật độ xe ôtô con, xe máy và các phương tiện tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, xe buýt gia tăng nay mai.

Theo An Ninh Thủ Đô