Tư vấn ADPi báo cáo cuối kỳ về điều chỉnh quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó khuyến nghị công suất không nên vượt quá 50 triệu khách/năm và không nên xây thêm đường băng thứ 3.

Không nên xây đường băng thứ 3

Chiều qua (27/2), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chủ trì cuộc họp mà theo ông là “một trong những cuộc họp quan trọng nhất của Bộ GTVT trong năm 2018” về việc nghe Tư vấn báo cáo cuối kỳ về điều chỉnh quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất.

Một thông tin đáng chú ý trong báo cáo của ông Vincent Gaubert, Giám đốc dự án, đại diện ADPi về kết quả nghiên cứu lần này là việc Tư vấn này khuyến nghị: “Không nên xây dựng đường cất/hạ cánh (CHC)mới để tăng công suất CHK quốc tế Tân Sơn Nhất lên trên 50 triệu hành khách”.

Cụ thể, theo ADPi, tới năm 2025, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ khai thác với công suất 50 triệu hành khách. Đây cũng là thời gian sân bay quốc tế Long Thành đi vào khai thác. Để đáp ứng được điều này, ADPi cho rằng, cần cải thiện hệ thống đường CHC và đường lăn (bổ sung thêm đường lăn); cải thiện phương thức khai thác vùng trời; tổ chức lại sân đỗ, mở rộng khu vực nhà ga bao gồm vị trí sân đỗ tàu bay và nhà ga hành khách; phát triển thêm giao thông tiếp cận và cuối cùng là phát triển nhà ga hành khách và dịch vụ ở khu vực phía Nam sân bay. Tại khu vực phía Bắc, ADPi khuyến cáo phát triển hàng hóa và dịch vụ hỗ trợ.

Đại diện ADPi cũng thẳng thắn nói: “Chúng tôi tự đặt ra câu hỏi, liệu có thể phát triển CHK quốc tế Tân Sơn Nhất vượt qua 50 triệu khách, lên tới 60, thậm chí là 70 triệu khách không? Trên cơ sở tính toán khoa học, với cấu hình hiện tại, chúng tôi khẳng định, chỉ có thể đạt công suất tối đa 50 triệu khách/năm. Nếu muốn vượt trên ngưỡng này, phải xây thêm 1 đường CHC mới cũng như phải tăng khoảng cách giữa các đường CHC. Tuy nhiên, khi đó chúng ta phải giải tỏa mặt bằng đất dân cư vô cùng tốn kém. Đó là chưa nói đến việc ảnh hưởng tiếng ồn đối với cộng đồng dân cư xung quanh”.

Cũng theo ADPi, để đạt công suất 50 triệu khách/năm, nếu phát triển nhà ga hành khách phía Bắc, nhược điểm lớn là khu vực nhà ga bị chia cắt thành 2 bên của hệ thống đường CHC; Chi phí vận hành tăng do thiếu sự hợp nhất của cơ sở hạ tầng; Diện tích đất cần phải thu hồi lớn, ảnh hưởng đến thời gian thực hiện do phải đáp ứng nhu cầu giao thông đến khi CHK quốc tế Long Thành đi vào hoạt động. Trong khi đó, nếu phát triển nhà ga hành khách ở phía Nam sẽ giúp giảm diện tích đất cần phải thu hồi; Khoảng cách giữa các nhà ga gần hơn; Vận hành tàu bay và hành khách đơn giản hơn; Tối ưu hóa đất sử dụng; Giảm khối lượng công việc thi công (vốn tác động rất nhiều đến chi phí và thời gian).

ADPi đề xuất phát triển cơ sở hạ tầng hỗ trợ lên phía Bắc. Điều này sẽ giúp giảm cắt ngang qua đường CHC (tăng tính an toàn và công suất); Giảm tối thiểu thời gian lăn (giảm chi phí, tiết kiệm nhiên liệu). Việc kết nối giao thông khi đó cũng đơn giản, hiệu quả, nhanh chóng kết nối với hệ thống giao thông hiện tại. Phát triển như vậy cũng sẽ sử dụng phát triển sau giai đoạn 2025 với các hoạt động hàng không như: Hàng hóa, sửa chữa, logistics…


Cần một phương án khách quan, minh bạch, tối ưu

Ông Nguyễn Phú Hải, Giám đốc Công ty CP Tư vấn xây dựng và Dịch vụ hàng không AEC cho rằng: “Đầu bài đặt ra ban đầu cho Tư vấn ADPi là “phân tích số liệu, đánh giá công suất hiện tại và đề xuất phương án mở rộng”. “Tôi cho rằng, số liệu của ADPi tương đối đầy đủ, tương ứng với nhu cầu công việc. Phương án lựa chọn là hợp lý”, ông Hải nói và đề nghị ADPi cần có phân tích kỹ hơn nữa về các phương án đưa ra.

“Các anh đề nghị bổ sung đường lăn thoát nhanh, đường lăn song song nhưng cần làm rõ nếu bổ sung như thế mang lại lợi ích gì, phân kỳ đầu tư như thế nào?”, ông Hải dẫn ví dụ và đề nghị ADPi cần lưu ý phương án phát triển sân bay Tân Sơn Nhất trong mối tương quan với sân bay Long Thành. Kế đó, tại sân bay Tân Sơn Nhất cũng cần làm rõ thứ tự ưu tiên như thế nào? Mỗi giai đoạn làm gì, tốn bao nhiêu tiền, mất bao nhiêu thời gian? “Chỗ nào tắc nhiều nhất, phải giải quyết trước. Giải pháp nào ít tiền nhất, khả thi nhất phải ưu tiên”, ông Hải nói thêm.

Tiếp tục phản biện nghiên cứu của ADPi, TS. Đinh Hùng đến từ Đại học Quốc gia TP.HCM cho rằng, phương pháp dự báo ADPi đang làm chưa khoa học, có sự nhầm lẫn giữa dự báo nhu cầu và dự báo cung, không tham khảo dự báo từ nguồn tin cậy về hàng không trên thế giới…

Tuy nhiên, không đồng tình với nhận định này, TS. Nguyễn Bách Tùng, Giám đốc Công ty Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC) khẳng định, hoàn toàn thống nhất với số liệu khảo sát hiện trạng mà ADPi đưa ra. Ông Tùng cũng cho rằng, dự báo của ADPi là chính xác và hoàn toàn tin tưởng được, tương đương với số liệu dự báo của ADCC đưa ra. “Chúng tôi đã đưa ra số liệu dự báo này trước đây 3-4 năm và có theo dõi thực tế tại sân bay Tân Sơn Nhất, nhận thấy sai lệch không đáng kể, chỉ 300 - 400 nghìn khách. Như lượng khách qua sân bay Tân Sơn Nhất năm 2025, chúng tôi dự báo 50 triệu khách, ADPi là 51 triệu khách”, ông Tùng nói và cho hay, phương án chọn của ADPi đưa ra chỉ nên phát triển về phía Nam là chính xác, tối ưu vì phát triển về phía Bắc cực kỳ tốn kém và phức tạp, ảnh hưởng đến đời sống của rất nhiều người dân.

Phát biểu tại buổi làm việc, đại diện Bộ KH&ĐT cho rằng, câu chuyện rà soát quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất lẽ ra đã làm xong từ rất lâu. “Sau rất nhiều thời gian, Tư vấn Pháp lại đề xuất phương án gần giống như phương án trước đó ta đã làm”, vị này nói và đề nghị cần phân tích lợi thế của phương án này, làm rõ nếu lựa chọn thì hơn phương án khác như thế nào. “Phương án đưa ra là để “giải cứu” cho Tân Sơn Nhất, không cần làm sân bay quá to. Cần tính toán làm sao đầu tư thấp nhất, trong thời gian nhanh nhất để đáp ứng nhu cầu cầu bách này”, vị này nói thêm.

Phía Bộ GTVT, Thứ trưởng Lê Đình Thọ thông tin thêm: Trước đây, ADCC đã nghiên cứu quy hoạch và được hội đồng thẩm định thông qua. Tuy nhiên, một số dư luận cho rằng, kết quả nghiên cứu chưa khách quan. Do đó, Thủ tướng chỉ đạo yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu lựa chọn tư vấn độc lập của nước ngoài đưa ra các phương án quy hoạch. ADPi đã nghiên cứu và đưa ra đánh giá khách quan. Những nghiên cứu của ADPi là cơ sở để ta hoàn chỉnh quy hoạch một cách khách quan, tạo sự đồng thuận.

Phát biểu tại cuộc họp, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói: “Cuộc họp này như một hội thảo khoa học phản biện phương án mà tư vấn đưa ra để nghiên cứu, đề xuất một phương án tốt nhất cho sân bay Tân Sơn Nhất theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng. Báo cáo nghiên cứu của Tư vấn ADPi về rà soát các quy hoạch của sân bay Tân Sơn Nhất và đề xuất phương án hợp lý là ý kiến phản biện quốc tế, độc lập, không phụ thuộc vào ngành giao thông cũng như bất cứ tổ chức nào của Việt Nam”.

Bộ trưởng yêu cầu ADPi cần tiếp thu và trả lời đầy đủ các ý kiến phản biện của chuyên gia để làm sáng tỏ vấn đề một cách công khai, minh bạch, qua đó đề xuất được phương án tối ưu nhất lên Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ. Tư vấn ADPi cần tiếp tục nghiên cứu làm rõ phương án đề xuất cho sân bay Tân Sơn Nhất trên cơ sở cái nhìn tổng thể khách quan, có tương quan phát triển sân bay này với các sân bay lân cận như: Cần Thơ, Long Thành, Cam Ranh và thậm chí sắp tới có thể có cả sân bay Biên Hòa…

“Phương án của tư vấn cũng cần khẳng định rõ sân bay Tân Sơn Nhất chỉ cần 2 đường băng hiện hữu hay phải làm thêm đường băng thứ 3; Sử dụng đất phía Nam như thế nào, phía Bắc như thế nào cho hiệu quả; Xây dựng thêm nhà ga, quy mô diện tích như thế nào; Đường lăn bổ sung ra sao? Giao thông tiếp cận thế nào để đảm bảo thông thoát”, Bộ trưởng lưu ý.

Cuối cùng, Bộ trưởng yêu cầu ADPi cần lên được khái toán kinh phí cho phương án đề xuất. “Đây chỉ là phương án đề xuất của tư vấn. Khi thực hiện quy hoạch, cái gì hợp lý, chúng tôi tiếp thu, cái gì thiếu sẽ bổ sung, cái gì chưa hợp lý cũng sẽ bỏ”, Bộ trưởng nói.

Thiếu tướng Vũ Văn Kha, Phó Tư lệnh, Tham mưu trưởng Quân chủng Phòng không không quân:

Các nước phát triển đều ít xây sân bay trong thành phố

Tân Sơn Nhất nằm trong nội đô TP HCM. Trong khi đó, tất cả các nước phát triển trên thế giới đều ít quan tâm đến xây dựng sân bay trong thành phố, bởi nếu tai nạn không mong muốn xảy ra sẽ là thảm họa rất lớn.

Phát triển Tân Sơn Nhất ở mức vừa phải, công suất đến 50 triệu khách/năm là hoàn toàn hợp lý. Trong quá trình phát triển sân bay Tân Sơn Nhất, Bộ GTVT cần hợp tác làm việc với các cơ quan của Bộ Quốc phòng sao cho phương án đưa ra không ảnh hưởng đến chiến lược bảo vệ Tổ quốc.

Thiếu tướng Trần Hữu Nam, Phó cục trưởng Cục Tác chiến:

Tân Sơn Nhất phải là sân bay dùng chung quốc phòng, dân dụng

Hiện, trên địa bàn sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn một số đơn vị quốc phòng có nhiệm vụ vừa bảo vệ trực tiếp cho sân bay Tân Sơn Nhất, vừa bảo vệ vùng trời, bảo vệ TP HCM, đồng thời là cơ sở để thực hiện trực ban sẵn sàng chiến đấu để xử lý các tình huống…

Dù thế nào đi nữa, Tân Sơn Nhất vẫn phải là sân bay dùng chung quân sự, dân dụng. Hơn nữa, cần khẳng định rằng, chúng ta hoàn toàn có thể nâng công suất sân bay này lên hàng trăm triệu khách/năm nếu quyết chi rất, rất nhiều tiền. Tuy nhiên, chúng ta không phải là “nhà giàu”, tiền bao nhiêu cũng thành vấn đề. Do đó, cần tính trong khả năng, đảm bảo hiệu quả.