- "Không hiểu tại sao lại đặt bến xe Yên Sở vào đường gom vành đai 3, nơi thường xuyên xảy ra ùn tắc. Giờ nếu có thêm 400-500 lượt xe khách mỗi ngày, cộng với việc xe khách thường dừng đỗ dọc đường bắt khách sẽ tạo áp lực cho giao thông Thủ đô. Điều này là không thể chấp nhận được", ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam (VATA) nói.

“Vòng đời” bến xe xã hội hoá được bao nhiêu năm?

Theo ghi nhận của VietnamFinance, 1-2 năm trở lại đây, những bến xe tư nhân đã bắt đầu có lượng xe ra/vào nhất định. Tuy nhiên, câu chuyện “nhất bên trọng, nhất bên khinh” giữa bến xe nhà nước và bến xe tư nhân vẫn còn tồn tại.

Chính vì thế, ông Nguyễn Văn Lập, Giám đốc bến xe Nước Ngầm, cho rằng để các bến xe được phát triển công bằng minh bạch, cần đưa về cùng 1 mô hình (nhà nước quản lý hoặc xã hội hóa bến xe). Ông Lập kiến nghị có thể lựa chọn phương án xã hội hóa toàn bộ, nhà nước chỉ nên đưa ra hành lang quản lý, còn vận hành bến do thị trường quyết định.

“Tôi cảm thấy chúng tôi chưa được đối xử công bằng so với các bến xe nhà nước. Có nên thống nhất 1 mô hình không hay nhiều mô hình, để nhà đầu tư bỏ vốn và yên tâm đầu tư”, ông Lập nói.

Cũng theo ông Nguyễn Văn Lập, trong luật nên quy định rõ vận hành bến xe thế nào, trong bao lâu?

“Tôi thấy có những bến xe xã hội hoá chỉ được 10 năm? Vậy ai làm dám làm? Tôi ví dụ luôn, nếu bến Nước Ngầm được đầu tư 50 năm, chúng tôi sẵn sàng bỏ tiền, nâng cấp đầu tư hiện đại hơn, có thể xây dựng thành nhiều tầng và yên tâm đầu tư hơn. Chính sự bất cập trong các văn bản luật hiện tại đã làm hạn chế việc thu hút nhà đầu tư quan tâm xã hội hoá bến xe”, ông Lập đánh giá.

Không thể quy hoạch manh mún

Chia sẻ về việc xã hội hoá bến xe hiện nay, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng cần phải có tầm nhìn dài hạn chứ không thể quy hoạch một cách manh mún, tuỳ tiện.

“Tôi ví dụ như bến xe Yên Sở - được thiết kế hiện đại nhất Việt Nam nhưng không hiểu tại sao lại đặt vào đường gom vành đai 3, nơi thường xuyên xảy ra ùn tắc. Giờ nếu có thêm 400-500 lượt xe khách mỗi ngày, cộng với việc xe khách thường dừng đỗ dọc đường bắt khách sẽ tạo áp lực cho giao thông Thủ đô. Điều này là không thể chấp nhận được”, ông Thanh nói.

Ngoài ra, ông Nguyễn Văn Thanh cũng cho biết đến năm 2016, Hà Nội mới quy hoạch bổ sung bến xe tư nhân Yên Sở, nhưng không hiểu sao lại quy hoạch theo kiểu có 3 bến xe "dí sát" vào với nhau là Giáp Bát, Nước Ngầm và Yên Sở.

“Theo lộ trình, đến năm 2020, bến Giáp Bát sẽ điều chuyển về bến xe phía Nam. Bến Yên Sở và bến Nước Ngầm điều chuyển sau năm 2025. Như vậy, bến xe Yên Sở xây dựng xong cũng chỉ hoạt động khoảng hơn 5 năm lại phải điều chuyển ra vành đai 4, vì thế tôi cho là bất hợp lý”, ông Thanh phân tích.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, nhận định bến xe Yên Sở không phù hợp, đối lập hoàn toàn với chủ trương di chuyển bến xe ra khu vực đường vành đai 4 của Hà Nội.

Nếu xét về diện tích, bến xe Yên Sở tương đối nhỏ, không đáp ứng nhu cầu san sẻ với bến Giáp Bát và Nước Ngầm. Trong khi các bến khác đang hoạt động lại cho chuyển đi, rõ ràng không hợp lý và thiếu nhất quán.

Liên quan đến việc UBND Hà Nội đã phê duyệt quy hoạch bến xe Yên Sở, ông Liên cho biết dù đã có trong quy hoạch song thành phố có thể điều chỉnh, vì trước đây cũng từng có quy hoạch bến xe Lương Yên song lại điều chỉnh để xây nhà cao tầng.

Đặc biệt, Hà Nội cấp phép cho bến xe Yên Sở hoạt động đến 50 năm là rất lạ vì bến xe này nằm trong nội đô. Thực chất chỉ vài năm nữa là có chủ trương điều chuyển, vậy tại sao lại cấp 50 năm?

“Xây dựng một bến xe không phải là cứ có miếng đất trống là quy hoạch vào đó được. Bến xe cần phải có mạng lưới hạ tầng thông thoáng, giảm áp lực cho giao thông đô thị. Ngoài ra, bến xe còn là công trình biểu tượng của địa phương. Vì thế, quy hoạch bến xe dù nhà nước hay xã hội hoá cần có tầm nhìn dài hạn và bình đẳng”, ông Liên nói.