Các cơ chế tài chính khá mở so với các dự án BOT hiện hành mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất và Bộ Tài chính chấp thuận cho dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam là nhằm hướng đến các nhà đầu tư có tiềm lực thật, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài, để hạn chế rủi ro.

Các nhà đầu tư nước ngoài là đối tượng chính mà Chính phủ hướng tới trong việc mời tham gia đấu thầu 20 dự án thành phần thuộc giai đoạn 1 dự án cao tốc Bắc-Nam. Do đó Chính phủ đã quyết định đề xuất các điều kiện thông thoáng về cơ chế tài chính: được tăng giá ngay trong Báo cáo khả thi về dự án và hợp đồng thay vì điều chỉnh giá theo Quy định của Bộ Tài chính; giá này không thay đổi trong suốt thời gian thực hiện.

Ngoài ra, lợi nhuận/vốn chủ sở hữu được đề xuất là 14%/năm, cao hơn mức lợi nhuận 11-12% áp dụng cho các dự án BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) hiện hành. Việc giải ngân vốn chủ sở hữu và vốn vay được phép thực hiện theo tỷ lệ được quy định tại hợp đồng dự án, theo tiến độ dự án thay vì góp vốn một lần theo tỷ lệ vốn góp ngay từ lúc được cấp Giấy chứng nhận đầu tư.

Các cơ chế tài chính mở này, với mục đích của Bộ GTVT khi tham mưu cho Chính phủ trình dự án ra phê duyệt tại kỳ họp lần này của Quốc hội (tờ trình 247 gửi Quốc hội hôm đầu tháng 6), là nhằm thu hút các nhà đầu tư ngoại tham gia đấu thầu các dự án khác nhau trong 20 dự án thành phần của giai đoạn 1 (2017-2020), sau nhiều lời chào mới nhà đầu tư ngoại tại các dự án BOT lớn song bất thành trong những năm trước.

Mấu chốt của việc kêu gọi các nhà đầu tư ngoại tham dự vào các dự án BOT đường bộ mà Nhà nước lập dự án, khác với các dự án BOT đường bộ hiện hành chủ yếu do các nhà đầu tư BOT trong nước tự đề xuất và Bộ GTVT chỉ định thầu là vì các nhà đầu tư ngoại ngại cơ chế phân bổ rủi ro, đảm bảo thu hồi vốn còn thấp. Ví dụ như lợi nhuận thấp, chịu chi phí giải phóng mặt bằng, điều chỉnh mức thu phí theo quy định của Bộ Tài chính tại từng thời điểm, rủi ro doanh thu không được bảo lãnh. Đây cũng là cách nhằm giảm áp lực cho việc huy động vốn của các nhà đầu tư trong nước, có thể ảnh hưởng đến rủi ro tín dụng của hệ thống ngân hàng.

Theo thẩm định của Bộ Tài chính hôm 11-5 về các cơ chế này gửi Chính phủ nhằm có cơ sở trình Quốc hội, Bộ Tài chính cho rằng mức lợi nhuận/vốn chủ dù cao hơn các dự án BOT hiện hành (cao hơn 2,15 lần so với mức lãi suất tiền gửi tại các ngân hành thương mại) nhưng vì mục đích thu hút các nhà đầu tư ngoại nên cũng có thể chấp nhận được. Mức lãi suất vay vốn dài hạn chính thức cho các dự án đường cao tốc, theo đề nghị của Bộ Tài chính, sẽ căn cứ theo kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cho dự án (trên cơ sở lãi suất kỳ hạn dài tương đương của ba ngân hàng BIDV, Vietcombank và Vietinbank).

Cũng với mục đích tránh rủi ro cho các nhà đầu tư vì phải điều chỉnh hợp đồng, Chính phủ kiến nghị Quốc hội giao Bộ GTVT được quyết định mức tăng giá dịch vụ sử dụng đường bộ ngay trong báo cáo nghiên cứu khả thi và hợp đồng dự án. Mức giá này đã được tính trên biến động của chỉ số giá tiêu dùng (CPI) khoảng 4%/năm và không thay đổi suốt thời gian dự án để thu hút các nhà đầu tư. Vì theo đó, nếu không quyết giá, lộ trình tăng giá ổn định sẽ không có cơ sở để đấu thầu, tính toán cả vòng đời dự án, minh bạch lựa chọn nhà đầu tư.

Bộ Tài chính đề nghị giá trị vốn đầu tư trúng thầu sẽ là chi phí vốn được quyết toán như hợp đồng tổng thầu EPC. Nếu sau đó, theo đàm phán, giá theo hợp đồng có sai khác so với giá trúng thầu thì Bộ GTVT có thể căn cứ nội dung hợp đồng và thực tiễn triển khai để đưa ra quyết định cuối cùng.

Bộ Tài chính cũng yêu cầu tách việc thu giá sử dụng đường bộ thành gói riêng và đơn vị thứ ba tổ chức thu tiền, thay cho hiện trạng là các nhà đầu tư đồng thời là bên thu phí, khó giám sát.

Dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam được Bộ GTVT lập với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 (2017-2020) cho 713 km là 130.216 tỉ đồng, trong đó vốn nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỉ đồng, còn lại là vốn vay. Dự kiến các nhà đầu tư sẽ có 24 năm để hoàn vốn và Bộ GTVT không giao các dự án thành phần xuống cho địa phương để trực tiếp quản lý về một mối.