Để giải quyết ùn tắc giao thông vào sân bay Tân Sơn Nhất, Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải đề xuất làm hai tuyến tàu điện một ray (monorail) dẫn vào sân bay. Tuy nhiên, một số chuyên gia cho rằng giải pháp này vừa tốn kém vừa không giải quyết được ùn tắc.

Làm đoạn ngắn không hiệu quả

Theo phương án đề xuất của Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải, tuyến monorail thứ nhất bắt đầu từ công viên Gia Định (quận Gò Vấp), đi trên cao theo đường Tân Sơn Nhất Bình Lợi, vành đai ngoài để vào sân bay. Còn tuyến thứ hai sẽ đi từ công viên Hoàng Văn Thụ (quận Tân Bình) theo đường Trường Sơn vào sân bay. Hai trạm trung chuyển chính đặt tại công viên Hoàng Văn Thụ và công viên Gia Định.

Viện này tính toán, hai tuyến tàu điện trên cao sẽ chở được 121.500 người/ngày với tần suất hoạt động 4 phút/chuyến. Tổng mức đầu tư dự kiến từ 4.425-7.000 tỉ đồng (tùy theo làm đường ray đơn và ray đôi). Tính trung bình chi phí đầu tư dự kiến 1 km đường đôi là 50 triệu đô la Mỹ và đường đơn là 35 triệu đô la Mỹ.

Đánh giá về hiệu quả của tuyến tàu điện này, một số chuyên gia cho rằng tuyến monorail không khả thi nếu chỉ làm một đoạn ngắn. Hơn nữa, tổng mức đầu tư quá cao.

Trao đổi với Sài Gòn Tiếp Thị, ông Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM (HASCON), cho biết việc đề xuất làm hai tuyến monorail không có gì mới và cũng gần giống với hai giải pháp đã bị loại bỏ. Đó là làm cáp treo từ công viên Gia Định và làm đường trên cao từ công viên Hoàng Văn Thụ.

Ông Phúc phân tích, ngành giao thông cho rằng tắc nghẽn ở đường Trường Sơn hiện nay là do lượng hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều. Tuy nhiên, đây là nhận định sai vì theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, vào giờ cao điểm nhất, số lượng máy bay lên xuống tại sân bay Tân Sơn Nhất là 42 chuyến/giờ ở những ngày cao điểm tết.

Nếu tính bình quân mỗi máy bay là 150 hành khách, với mỗi hành khách đi hoặc đến đều có hai người tiễn/đón, thì trong một giờ với 42 chuyến x 150 hành khách/chuyến x 3 người/hành khách = 18.900 người/giờ ra vào Tân Sơn Nhất. Đó cũng chính là số người ra vào Tân Sơn Nhất lưu thông trên đường Trường Sơn.

Trong khi năng lực lưu thông của đường Trường Sơn là 170.000 người/giờ. Như vậy Tân Sơn Nhất lúc tấp nập nhất cũng chỉ có 18.900/170.000, tức chỉ bằng 11% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn. Con số này chỉ là những ngày cao điểm tết.

“Rõ ràng đường Trường Sơn bị kẹt hoàn toàn không phải do lượng khách ra vào sân bay Tân Sơn Nhất. Thực tế cho thấy, đường Trường Sơn quá tải là do lượng xe đi lại từ phía đông và phía bắc thành phố đến trung tâm và đến toàn bộ phần phía nam của thành phố, đều mượn con đường này để đi. Chính vì xác định nguyên nhân sai, nên các giải pháp đưa ra cũng sai. Phải tìm được nguyên nhân chính xác thì mới có giải pháp đúng” ông Phúc nhận định.

Theo ông Phúc, ngay cả việc xây cầu vượt trước cổng sân bay cũng không khả thi khi chỉ giải quyết chiều vào mà không giải quyết chiều ra nên vẫn xảy ra tắc nghẽn ở dưới, trong khi cầu vượt vắng xe.

Còn ông Phạm Xuân Mai, nguyên giảng viên trường Đại học Bách khoa TPHCM, cho rằng nếu làm hai điểm trung chuyển ở công viên Hoàng Văn Thụ và Gia Định sẽ tập trung lượng khách về đông, gây tắc nghẽn cho cả ba điểm (hai công viên và trước cửa sân bay). Theo ông Mai, hiện nay giải quyết ùn tắc giao thông cho khu vực sân bay đang có nhiều giải pháp, vì thế nên xem xét giải pháp nào hiệu quả nhất thì thực hiện.

Tương tự, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hiệp hội cầu đường, cảng TPHCM, cũng cho rằng monorail chỉ phục vụ riêng cho lượng khách ra, vào sân bay trong khi TPHCM có tới 95% người dân đi xe máy nên sẽ tạo ra ùn tắc tại các tuyến đường khác.

Về tính kết nối tuyến monorail theo đề xuất chỉ chạy vào trước cửa sân bay, không kết nối với hệ thống monorail trong quy hoạch. Nếu vậy, người đi phải đến nhà ga tại công viên Hoàng Văn Thụ hoặc Gia Định gửi xe rồi đi vào sân bay nên rất bất tiện. Đối với những người có điều kiện, họ sẽ vẫn chọn đi taxi hoặc ô tô cá nhân đến sân bay, nên lượng người sử dụng monorail sẽ không nhiều. Hơn nữa, mức đầu tư từ 35-50 triệu đô la Mỹ/km là quá lớn trong khi hiệu quả mang lại không cao.

Nên chọn giải pháp ít tốn kém

Để giải quyết ùn tắc các tuyến đường dẫn vào sân bay, ông Trường cho rằng cần mở thêm cổng sân bay ở đường Hoàng Hoa Thám, kết nối giao thông lân cận. Bộ Quốc phòng cần bàn giao lại cho TPHCM 157 ha đất để làm sân đỗ và bỏ sân golf trong sân bay.

Tuy nhiên, theo ông Phúc, việc mở thêm cổng ở đường Hoàng Hoa Thám sẽ tốn kém vì phải chi tiền mở rộng con đường này. Không những thế, muốn ra vào cổng Hoàng Hoa Thám thì phải đi theo đường Cộng Hòa, tuyến đường cũng thường kẹt xe suốt ngày.

Ông Phúc cho rằng, phương án tốt nhất là mở cổng mới ra ở đường Trường Chinh, đường Phạm Văn Bạch, đường Tân Sơn, đường Quang Trung. Hiện nay, có khoảng 5 km đường bám theo tường rào sân bay Tân Sơn Nhất nên mở cổng vào ở đây sẽ rất thuận tiện mà ít tốn kém. “Mở cổng vào chỉ tốn vài tỉ đồng mà hiệu quả, còn chi đến 7.000 tỉ đồng mà hiệu quả chưa chắc đạt được” ông nói.

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết đây mới chỉ là ý tưởng và cần xem xét kỹ tính khả thi và xem có phù hợp quy hoạch hay không mới làm các bước tiếp theo. Ông Cường cho rằng, khi nghiên cứu các dự án phải dựa trên việc quy hoạch tổng thể các công trình để tạo sự liên kết chứ không thể phục vụ mỗi sân bay.