Chủ trương làm đường sắt tốc độ cao thay vì đường sắt cao tốc là thích hợp. Tuy nhiên,  đây mới chỉ xem là ý tưởng ban đầu thể hiện bằng một tài liệu thuộc loại Báo cáo đầu tư, trình Chính phủ hoặc Quốc hội. Tài liệu này mới chỉ ở mức giúp Chính phủ cân nhắc xem có nên bỏ tiền nghiên cứu dự án ấy không (Quyết định cho phép chuẩn bị đầu tư), chứ chưa phải là cân nhắc bỏ tiền đầu tư vào nó (Quyết định đầu tư).

TS Phan Vỵ Thủy, Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam đã chia sẻ như vậy với Đất Việt trước thông tin Bộ Giao thông vận tải quyết định hủy đường sắt cao tốc, chuyển sang làm đường sắt tốc độ cao.

PV: - Thưa ông, mới đây các chuyên gia tư vấn Nhật Bản đã có buổi làm việc với bộ Giao thông vận tải và đưa ra 4 phương án cải tạo đường sắt Bắc - Nam. Theo đó, trong các phương án đưa ra Bộ Giao thông vận tải đã chọn phương án xây mới đường sắt đôi khổ 1,435m, tốc độ 160-200 km/giờ để báo cáo Chính phủ để trình Quốc hội xin ý kiến về chủ trương phát triển. Là một chuyên gia, xin ông cho biết ý kiến của mình về việc lựa chọn này?

TS Phan Vỵ Thủy: - Đối với câu hỏi này, tôi muốn nói sơ lược một chút về nghiên cứu dự án: Theo luật xây dựng của Việt Nam khi muốn đầu tư vào một việc gì, chủ đầu tư phải có ý tưởng ban đầu thể hiện bằng một tài liệu gọi là Báo cáo đầu tư, trình chính phủ hoặc Quốc hội duyệt.

Tài liệu này thường chưa đủ chính xác, nhưng nó giúp Chính phủ cân nhắc xem có nên bỏ tiền nghiên cứu dự án ấy không, chứ chưa phải là cân nhắc bỏ tiền đầu tư vào nó.

Sau đó, tổ chức được giao lập nghiên cứu dự án phải làm rất nhiều việc, thu thập nhiều thông tin, dữ liệu, làm nhiều phép phân tích bằng những phương pháp đáng tin cậy, tiến hành bởi các chuyên gia. Đối với Đường sắt Bắc Nam, các tổ chức được chọn này thường phải là tổ chức tư vấn rất lớn giàu kinh nghiệm.

Khi đó họ mới làm ra một báo cáo nghiên cứu dự án, thường được gọi là nghiên cứu khả thi. Báo cáo này có nhiều nội dung quan trọng, trong đó quan trọng nhất là: ý nghĩa của dự án, lý do phải đầu tư, mục tiêu, quy mô dự án, các phương án và kiến nghị, công nghệ áp dụng, tác động môi trường, phân tích hiệu quả kinh tế và phân tích tài chính của việc đầu tư.

Chỉ đến khi có tài liệu này mới có những cơ sở để nhận định về những hơn kém của các phương án, hiệu quả đầu tư và tính khả thi của chúng. Vì vậy, theo tôi hiểu thì Bộ GTVT chưa chọn phương án mà chỉ định hướng để xin tiến hành nghiên cứu dự án mà thôi. Khi nào hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi Bộ mới trình phương án xin chính phủ quyết định đầu tư.


PV: - Vậy thưa tiến sĩ, trước đây Bộ Giao thông vận tải từng đưa ra đề xuất làm đường sắt cao tốc và vấp phải sự phản ứng mạnh mẽ của giới chuyên môn. Còn nay lại hủy quyết định này và thay vào đó là đường sắt tốc độ cao. Vậy hai cấp độ này có gì khác nhau (về vận tốc, các tiêu chí để làm đường sắt cao tốc, đường sắt tốc độ cao như thế nào?)

TS Phan Vỵ Thủy: - Có nhiều điểm để phân biệt hai cấp độ đường này. Các yếu tố kỹ thuật chính để phân loại đường sắt là: Vận tốc thiết kế; bán kính đường cong và độ dốc dọc hạn chế.

Tham khảo tài liệu một vài nước thì các đường sắt có vận tốc thiết kế không thấp hơn 350 km/giờ được coi là đường sắt cao tốc. (Ở nước ta quy định vận tốc thiết kế từ trên 200 đến 350 km/giờ).

Các đường cấp thấp hơn được chia ra các cấp theo vận tốc thiết kế không nhỏ hơn 200, 150, 120, 70 km/giờ.

Trong các cấp đường sắt thông thường này đường sắt chạy với tốc độ 120km/giờ trở lên được xem như đường sắt tốc độ cao.

Về bán kính đường cong, đường sắt cao tốc có bán kính đường cong nằm, trên chính tuyến, không nhỏ hơn 5.000m. Các đường còn lại không dưới 2.000m đến không dưới 400m.

Đường sắt cao tốc phải đặt đường cong đứng khi hiệu số độ dốc hai đoạn tiếp nối nhau lớn hơn 1/1000, với bán kính lớn hơn 25.000m. Các đường sắt còn lại đặt đường cong đứng khi hiệu số độ dốc lớn hơn 4~5%o, với bán kính lớn hơn 16.000m đến lớn hơn 4.000m

Độ dốc dọc hạn chế trên đường sắt cao tốc phải nhỏ hơn 25%o (phần nghìn).

Ngoài ba yếu tố nói trên còn quy định nhiều yếu tố kỹ thuật khác, tùy theo loại đường sắt.

Như nói trên, có thể thấy là vận tốc thiết kế và bán kính đường cong (nằm và đứng) quy định cho đường sắt cao tốc là cao hơn hẳn các cấp đường sắt còn lại.

PV: - Nhưng với tốc độ thiết kế từ 200km/h-300 km/h nghĩa là tương đương với tốc độ mức thấp của đường sắt cao tốc. Như vậy, về tổng vốn và các tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng đường sắt tốc độ cao này là ko khác với các tiêu chuẩn kỹ thuật, tổng vốn… so với đường sắt cao tốc. Tại sao lại chọn tên là đường sắt tốc độ cao? Dư luận có quyền đặt câu hỏi đây chỉ là hình thức đánh tráo khái niệm, bình cũ rượu mới. Ông nhận xét gì về điều này?

TS Phan Vỵ Thủy: - Tôi không nghĩ như vậy. Ở đây Tư vấn Nhật Bản giúp nghiên cứu dự án nên chủ yếu là theo tiêu chuẩn quốc tế, theo đó vận tốc thiết kế 200 đến 300 km/giờ chưa phải là đường sắt cao tốc, một số nước coi là đường cấp I.

PV: - Vậy theo ông với phương án làm đường sắt tốc độ cao (tàu chạy tốc độ 200km) có phù hợp không?Tại sao chúng ta chọn làm đường sắt tốc độ cao mà không chọn làm đường sắt cao tốc trong khi các yêu cầu về kỹ thuật gần như nhau?

TS Phan Vỵ Thủy: - Mong nhà báo thông cảm, nếu tôi và một số người nào đó nói ngay được bây giờ là nó có phù hợp hay không thì chúng ta sẽ đỡ được biết bao nhiêu tiền bạc, thời gian làm nghiên cứu. Tiếc răng điều ấy không dễ, vậy nên hãy đợi nhà nước cân nhắc cho phép nghiên cứu dự án và đánh giá tính khả thi, khi đó lời bình luận mới đáng tin cậy.

Tôi muốn nói rằng chủ trương làm đường sắt tốc độ cao thay vì đường sắt cao tốc là thích hợp.

Đường sắt hiện hữu của nước ta thuộc loại đường sắt cấp thấp, không còn đáp ứng yêu cầu vận tải đường sắt trong tương lai, nó không nên tiếp tục tồn tại như vậy và cần được thay thế bằng một đường sắt tốt hơn.

Thay đường sắt hiện hữu bằng đường sắt cao tốc là điều chưa thích hợp, đã được nói đến nhiều trong thời gian qua.

Một cách lô gic, có thể thấy: một đường sắt thích hợp để thay thế đường sắt hiện hữu phải có công nghệ hiện đại, chạy được với tốc độ cao, có quy mô đầu tư có thể phân kỳ được và nhằm phục vụ vận chuyển đi lại nhanh chóng của nhân dân không những trên toàn tuyến Bắc Nam, trên những đoạn khá dài trên tuyến, mà cả sự đi lại nhanh chóng của nhân dân trên các đoạn địa phương không dài quá.

Một đường sắt như vậy có thể là vừa với mong muốn và chọn lựa của hành khách cả nước và vừa với nguồn lực đầu tư của ta trong một tương lai không quá xa, hơn là con đường sắt cao tốc. Con đường đó có thể là đường sắt tốc độ cao như đã mô tả B1, B2.

Xin trân trọng cảm ơn ông về cuộc trao đổi!

4 phương án:

- A1: Tổng công ty Đường sắt VN đang thực hiện để duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu hạ tầng như cải tạo cầu yếu, hầm cũ, hệ thống thông tin tín hiệu, cải tạo đường ngang để đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/giờ với tàu khách. Phương án này đang triển khai sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP.HCM còn 28 giờ (rút ngắn được 2 giờ so với hiện nay). Phương án này vẫn giữ đường đơn khổ 1m.

- A2: Thực hiện các nhóm biện pháp điều chỉnh hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính nhiều đường cong và dốc như đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, Hòa Duyệt - Thanh Luyện (Hà Tĩnh). Sau khi cải tạo sẽ đảm bảo 50 đoàn tàu hoạt động trên tuyến mỗi ngày, tốc độ chạy tàu khách bình quân 90 km/giờ, tàu hàng 60 km/giờ trên đường đơn khổ 1m. Thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn hơn 25 giờ. Tổng mức đầu tư ước tính 1,8 tỉ USD. Đây là phương án được Bộ GTVT đồng ý nghiên cứu.

- B1: Nâng cấp đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1,435m để chạy tàu khách 120 km/giờ, tàu hàng 70 km/giờ, thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP.HCM còn hơn 15 giờ. Phương án này sẽ cải tạo ba đoạn nút cổ chai chính bằng cách xây dựng đoạn tuyến bằng hầm, thay thế ray và tà vẹt, các đường ngang cùng mức sẽ đóng mở tự động để đảm bảo chạy tàu tốc độ cao hơn; đầu tư thêm đầu máy toa xe có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy tàu 120 km/giờ để vận hành 116 đoàn tàu/ngày. Chi phí ước tính 14,5 tỉ USD.

- B2: Nâng cấp đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1,435m, tốc độ chạy tàu khách 150 km/giờ, tàu hàng 80 km/giờ (tàu chở container lên 120 km/giờ). Thực hiện phương án này phải sử dụng tàu động cơ điện với tàu khách và đầu máy động cơ điện với tàu hàng. Số tàu hoạt động trên tuyến là 122 tàu/ngày. Chi phí nâng cấp ước tính 27,7 tỉ USD.