VEC (chủ đầu tư dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi) ra đời với "sứ mệnh" đứng ra vay 100% vốn đầu tư các dự án đường cao tốc thay vì nhà nước bỏ ra 40%-60% như thường lệ. Kết cục, nhà nước đang phải gánh cho VEC 54.425 tỉ đồng

Không chỉ dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi mà 4 dự án khác do Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư (Cầu Giẽ - Ninh Bình 8.974 tỉ đồng, Nội Bài - Lào Cai 30.132 tỉ đồng, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây 20.630 tỉ đồng, Bến Lức - Long Thành 31.320 tỉ đồng) đều bộc lộ nhiều vấn đề về tài chính khiến Chính phủ phải đứng ra trả nợ thay "con cưng".

Kỳ vọng rồi thất vọng

VEC ra đời với vốn điều lệ 1.000 tỉ đồng. Đây là mô hình doanh nghiệp (DN) đặc thù đầu tiên trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Cụ thể, VEC hoạt động theo hình thức vừa đầu tư vừa quản lý, khai thác. Ưu điểm của DN này là tiếp cận được các nguồn vốn vay không ưu đãi của các tổ chức tín dụng nước ngoài; có thể điều hòa, cân đối nguồn thu của các dự án để phục vụ công tác đầu tư, khai thác, kinh doanh nếu được cơ quan có thẩm quyền cho phép… Chính phủ đánh giá mô hình DN như VEC sẽ góp phần làm giảm gánh nặng nợ công, giúp nhà nước ưu tiên đầu tư các tuyến cao tốc có hiệu quả tài chính không cao nhưng phục vụ mục tiêu an ninh quốc phòng, kinh tế - xã hội…

Tuy nhiên, sau hơn chục năm làm ăn, VEC rơi vào tình trạng nợ nần bết bát.

Bản thân VEC trong báo cáo gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã thừa nhận hàng loạt khó khăn: Lợi nhuận của VEC không cao; tình hình tài chính không lành mạnh, các nhà tài trợ quan ngại khi đàm phán; doanh thu từ thu giá không đủ bù đắp chi phí và trả nợ,…

Càng "bảo bọc" càng "hư"

Trước tình hình tài chính khó khăn của VEC, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại buổi làm việc với lãnh đạo Bộ GTVT hồi năm 2017 đã nêu rõ hướng cứu nguy: Huy động chủ yếu nguồn lực từ xã hội để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTVT. Nhà nước tạo cơ chế, chính sách và một phần vốn để hỗ trợ dựa trên quan điểm "vốn mồi", tăng tính khả thi của dự án để khuyến khích nhà đầu tư.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) cùng các bộ, ngành khác cho rằng cần tiếp tục duy trì mô hình hoạt động của VEC và tổ chức tái cơ cấu DN này. Chính trong quá trình tái cơ cấu cho thấy VEC thật sự là "con cưng".

Bộ KH-ĐT, Tài chính đều cơ bản thống nhất với Bộ GTVT phương án tái cơ cấu VEC bằng biện pháp điều chỉnh lại cơ cấu nguồn vốn 5 dự án do VEC làm chủ đầu tư theo hướng Chính phủ cấp một phần vốn đầu tư trực tiếp vào dự án, phần vốn vay thương mại VEC huy động sẽ được thu hồi hoàn vốn từ nguồn thu phí dự án.

Theo quyết định của Thủ tướng, toàn bộ số vốn ODA tại các dự án đang thực hiện theo hình thức cho vay lại được chuyển sang hình thức nhà nước đầu tư trực tiếp. Cụ thể, số vốn 2.500 tỉ đồng đã được ngân sách nhà nước (NSNN) ứng cho các dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình và Nội Bài - Lào Cai được chuyển thành vốn NSNN đầu tư trực tiếp cho dự án; số vốn 4.399,7 tỉ đồng trái phiếu công trình được Chính phủ bảo lãnh đã phát hành cho dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai và các khoản lãi phát sinh được nhà nước tiếp nhận và chuyển thành vốn NSNN đầu tư trực tiếp cho dự án. Như thế, tổng vốn nhà nước đầu tư trực tiếp cho dự án là 71.603 tỉ đồng, chiếm 57% và VEC huy động 53.969 tỉ đồng.

Đáng nói là nếu so sánh với vốn chủ sở hữu của VEC là 1.000 tỉ đồng thì tỉ lệ nợ phải trả trên vốn chủ sở hữu là khoảng 54 lần. Điều này khiến VEC gặp vướng mắc về cơ chế vay lại, không được bảo lãnh phát hành trái phiếu, việc huy động nguồn vốn cho các dự án rất khó khăn. Do đó, tại Quyết định 2393 ngày 30-12-2015, Thủ tướng Chính phủ đồng ý về chủ trương điều chỉnh vốn điều lệ của VEC từ 1.000 tỉ đồng đến năm 2019 lên 72.602 tỉ đồng, giúp VEC có nguồn lực để tiếp tục huy động vốn đầu tư các tuyến đường cao tốc.

Dù nhận quá nhiều ưu ái nhưng các công trình do VEC đầu tư đã để lại không ít tai tiếng. Đầu năm 2014, Kiểm toán nhà nước đã ra văn bản thông báo kết quả kiểm toán dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình giai đoạn 1 cho thấy công tác khảo sát khi lập dự án và lựa chọn phương án thiết kế chưa tối ưu đã khiến dự án phải hai lần điều chỉnh với mức đầu tư tăng từ 3.734 tỉ đồng lên 8.974 tỉ đồng (gần 2,5 lần).

Đầu tháng 5-2014, Hội đồng Nghiệm thu nhà nước các công trình xây dựng đã phải làm văn bản gửi VEC vì những sự cố xuất hiện tại dự án đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây mới đưa vào khai thác vài tháng đã xuất hiện hiện tượng lún, lệch. Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai sau 2 ngày thông xe đã xảy ra hiện tượng nứt, lún.

Mới nhất, dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi sau khi đưa vào sử dụng trong một thời gian rất ngắn đã xuất hiện nhiều điểm bong tróc, xuống cấp với nhiều "ổ gà", "ổ voi".

Thanh tra Chính phủ cần vào cuộc

TS Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý kinh tế trung ương, nói rằng theo quy định, đối với các dự án đường bộ cao tốc của VEC, trong trường hợp gặp khó khăn về trả nợ thì áp dụng cơ chế tài chính cấp phát để bảo đảm khả năng trả nợ cho DN là phù hợp. Yêu cầu bắt buộc là phải có ý kiến đóng góp cũng như sự thông qua của Thường trực Chính phủ và do Thủ tướng quyết định cụ thể từng trường hợp. "Tuy nhiên, về nguyên tắc thì bao giờ cũng phải bảo đảm quy trình nghiệm thu, giám sát độc lập, khách quan, nếu DN tự làm thì chưa thỏa đáng" - TS Thành góp ý thêm.

Đánh giá về mô hình hoạt động của VEC cùng những cơ chế, chính sách mà DN này được ưu ái nhưng hoạt động có nhiều vấn đề, luật sư Trương Thanh Đức - Chủ tịch Hội đồng Thành viên BASICO, trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) - cho rằng áp dụng mô hình DN nhà nước với VEC là sai.

"Ở đây, do không hoạt động theo thị trường nên kéo theo nhiều điều không công bằng. DN được nhà nước hỗ trợ tối đa, lời ăn, lỗ nhà nước chịu. VEC không chỉ dừng lại ở DN nhà nước mà còn được hưởng quá nhiều ưu ái về cơ chế, chính sách, theo kiểu vừa đá bóng vừa thổi còi, đương nhiên sẽ sinh ra những mặt trái, làm nảy sinh những khuyết tật trong quá trình hoạt động, không minh bạch, tử tế và không hiệu quả là tất yếu" - luật sư Đức phân tích.

Bình luận về việc Bộ GTVT vừa giao Thanh tra bộ thanh tra đột xuất việc quản lý, thực hiện, khai thác dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, luật sư Trương Thanh Đức đánh giá việc này không khác gì việc "vừa đá bóng vừa thổi còi". "Thật khó để dư luận không nghĩ đến việc nể nang, nhẹ tay hay "bình thường" khi thanh tra, vì VEC là DN thuộc sự quản lý của Bộ GTVT. Muốn khách quan thì phải đề nghị Thanh tra Chính phủ vào cuộc" - ông nói.

Hư 70 m2, sửa luôn 2.500 m2

Chiều 17-10, Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), cho biết đã hoàn thành công tác sửa chữa mặt đường tuyến cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (VEC làm chủ đầu tư) vào lúc 15 giờ cùng ngày.

Theo VEC, dù diện tích mặt đường bị bong tróc khoảng 70 m2/3,1 triệu m2 tổng diện tích dự án nhưng để bảo đảm sửa chữa triệt để hư hỏng, các nhà thầu đã cào bóc sửa chữa 3.024,75 m2 VTO (lớp phủ siêu mỏng - có độ dày 3 cm) và 2.488,75 m2 lớp bê-tông nhựa hạt mịn (dày 5 cm).

Ông Trần Văn Tám, Tổng Giám đốc VEC, cho biết trong quá trình sửa chữa mặt đường, chủ đầu tư đã cử cán bộ bám sát hiện trường, chỉ đạo nhà thầu thực hiện đầy đủ các bước theo đúng biện pháp thi công đã được tư vấn giám sát và VEC chấp thuận.

Trong chiều 17-10, Cục Quản lý đường bộ III (Tổng cục Đường bộ - Bộ GTVT) cũng đi kiểm tra toàn bộ các hạng mục sửa chữa. Ông Tám cho hay dù đã khắc phục xong hư hỏng nhưng khi nào Bộ GTVT kiểm tra và chấp thuận thì mới được thu phí trở lại.

Mỗi ngày dừng thu phí, chủ đầu tư thất thu khoảng 500 - 600 triệu đồng.

Tr.Thường

QUAN SÁT

PGS-TS NGUYỄN KHẮC QUỐC BẢO, Trưởng Khoa Tài chính, Trường Đại học Kinh tế TP HCM:

Vai trò các cơ quan kiểm định?

Theo nguyên tắc quản lý, bất kỳ một quy trình, công việc gì cũng cần chia nhiều công đoạn để các bên, chủ thể tham gia ở nhiều phân khúc nhằm đa dạng hóa và ràng buộc trách nhiệm lẫn nhau.

Với những bất cập trong việc quản lý, thi công dự án đường cao tốc của VEC vừa qua, rất nhiều người sẽ đặt câu hỏi về vai trò của các cơ quan kiểm định độc lập, hội đồng nghiệm thu, tổ chức giám sát. DN không thể làm một mình trong quá trình triển khai dự án.

TS ĐINH THẾ HIỂN, chuyên gia kinh tế - tài chính:

Qua nhiều nấc, chất lượng giảm

Thực tế hiện nay nhiều tổng thầu không có năng lực về quản lý dự án, năng lực "lõi" về xây dựng. Vì vậy, nhiều trường hợp tổng thầu chuyển qua "sân sau" là "bán" cho các nhà thầu phụ, thậm chí qua rất nhiều nấc. Vì vậy, tại nhiều dự án, khâu thực hiện cuối cùng lại là các đơn vị xây dựng nhỏ lẻ, không đủ năng lực. Từ đó dẫn đến hàng loạt hệ lụy như kỹ thuật không bảo đảm, không đúng tiêu chuẩn và thậm chí làm tăng chi phí do phải qua nhiều khâu trung gian. Đó là chưa kể các tiêu cực như nhà thầu phụ ăn gian vật liệu, làm lệch chi phí. Vì vậy mới có nhiều trường hợp công trình vừa được đưa vào khai thác chưa lâu đã hư hỏng.

TS VÕ ĐẠI LƯỢC, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới:

Để "khép kín" dễ sinh sân sau

Sau sự cố tại cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Chính phủ và các bộ liên quan cần có những tổng kết, đánh giá thực chất hơn về việc đầu tư, xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam thời gian qua. Những bước xử lý của Bộ GTVT vừa qua như yêu cầu khắc phục hay kiểm điểm cán bộ chỉ là biện pháp trước mắt, mang tính chắp vá, chưa căn bản.

Đối với VEC nói riêng, khi dự án đường cao tốc hỏng hóc, cần có thanh tra, kiểm toán vào kiểm tra lại hoạt động của VEC, từ đó phát hiện những hạn chế, bất cập trong công tác đầu tư, xây dựng.

Về việc VEC là mô hình đặc thù khi vừa đầu tư vừa quản lý khai thác liệu có tạo ra kẽ hở cho các hoạt động "sân sau", chỉ định thầu hay không, tôi cho rằng với mô hình "khép kín" như vậy mà thiếu thanh tra, kiểm tra, giám sát thì sẽ xảy ra chuyện.

T.Phương - G.Minh - M.Chiến ghi